近日，杭州一台法拉利在通过隧道的时候发生碰撞，事故未造成人员伤亡却造成了近百万元的车损。据了解该车为全球限量一台的法拉利Tailor Made特别版，超高的零整比决定了修车的代价必然很高。不过有趣的是这起事故是单车交通事故，为何以操控见长的跑车会轻易的失控呢？
在大多数汽车爱好者的心目中都有两种车型的位置，其一是超跑，其二是越野车；然而这两种车型普遍价格不菲，所以普通汽车爱好者往往是只想过而没开过，对于车辆的解读仅限于账面数据，对于操控的评价往往基于想象。反之，如果真的开过这两种车型则可能不会再有幻想，因其总是很难驾驭且驾乘体验非常的糟糕。
以超跑为例，其最突出的缺点是难以驾驭。
超跑总是以高性能作为卖点，所搭载的发动机大多为六缸到十二缸的超大排量机型，最大功率动辄500kW起步，最大扭矩即便达到上千牛米也不算夸张。这就决定了车辆的操控难度，起步的时候油门稍微大一些就会打滑，即便在行驶过程中二次急加速也有可能出现打滑，缺乏高性能车驾驶经验的司机则很容易造成车辆失控。
有些超跑车在没有完成“热车”之前，在冷车低速状态下行驶是刹不住车的，相信吗？
基本全数普通乘用车型都有盘式制动器，也就是所谓的“碟刹”，刹车盘的材质是灰铸铁；这种刹车盘在低速、中速、高速状态下都能正常制动，除非刹车盘温度过高，否则制动力不会下降或消失。
当时有些超跑车使用的刹车盘不是灰铸铁材质，而是碳陶刹车盘。
这种刹车盘的特性与普通灰铸铁刹车盘相反，其在低温状态下的制动力很弱，只有达到高温状态才能体现出有效的制动力！所以有些没有开过超跑的新手司机去租车的话，发生追尾碰撞的概率就会非常高，在低温季节真的很难刹住车。
开超跑、坐超跑，体验无比差
除非以驾驶为乐趣，否则开超跑都不会有良好的体验。
为什么超跑高速性能那么强，但是在高速公路上却难得一见呢？
原因正是开超跑太累，汽车的悬架分为两部分，各类连杆用户车轮导向，也就是控制车轮倾角以保证车轮抓地力；另一部分是弹性元件和减振器，作用是减振，减振也就是缓冲路面起伏对车身和司乘人员的冲击。于是就有了螺旋弹簧、扭杆弹簧、钢板弹簧、压缩空气弹簧等，其中强度最高的钢板弹簧最为颠簸，其他类型的弹簧体验好一些，用压缩空气的气囊弹簧可以调节硬度。
乘用车之所以研究出这么多的弹簧，目的正是为了有效滤震以提升驾乘体验。
汽车在转弯的时候会侧倾，而侧倾也是一种缓解侧向力的方式，只不过也会影响车轮接地面积的大小；说白了就是侧倾程度会影响车辆操控，想要乘坐舒适性好就不得不牺牲一些操控，反之，想要有良好的操控感就要极致的控制侧倾。
参考下图，这可是顶级超跑，高速转弯的时候几乎看不到侧倾。
看不到车身侧倾但是侧向力客观存在，不作用于汽车就要作用于人，所以开超跑在中、高速转弯的时候要承受很强的侧向力；不过最离谱的还是为了控制侧倾幅度而不得不使用高强度的弹性元件，以至于减振部分的滤震能力极差——差到和几十年前的手推板车差不多。所以没有谁会愿意开超跑跑长途，超跑大都是偶尔玩一玩罢了。
结语：
超跑难以驾驭，超强的动力需要高水平的驾驶技术去匹配，并且要对超跑的特殊配置有深度的了解才行。同时超跑也是最不适合用于代步的车型，其乘坐体验相当之差，同时许多新手司机会因为难以适应超跑特殊的侧向力而影响操控精准度，这也是超跑保有量小但事故率高的原因之一。
就是这样了。
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