“ 伊兰特”真是一个熟悉又陌生的名字，2004年第三代伊兰特国产上市，虽然在海外已临近换代，但物美价廉正对消费者的胃口，并不妨碍它成为一代家喻户晓的神车。
不知不觉间伊兰特已更替4代，这个车系一直以来的销量其实并不差，成为韩系品牌艰难复苏路上一根稳健的支柱。
只是此前一代换一个名字（悦动、朗动、领动），我认为一定程度上削弱了“伊兰特”这个名号的传承性和存在感。
直到今年初，新一代伊兰特登场。国产之后并没有再在名字上添油加醋而直呼“第七代伊兰特”，才让我感觉：这个熟悉的名字又回来了！
我也有新平台哦！
平台化不是新名词，但是大趋势。我们最早熟知大众MQB模块化平台，近年常谈起丰田TNGA架构，现代起亚的i-GMP平台其实也已经发展到第三代，新一代伊兰特和再早前上市的索纳塔十便是新平台的产物。
新平台除了强化模块化、高效率等固有优点，还强调轻量化、低重心、缩短前悬增长轴距等影响行驶和乘坐的因素。
轻量化，即是保证更好的车身刚性、强度和安全性的同时车重反而减轻，例如新一代伊兰特就比领动减重84公斤，足足一个成年男性的重量，理论上对操控性和燃油经济性都有帮助。
座椅位置降低25mm，车高降低至1415mm，低重心并非只对操控性有益，日常行车中可以提高行车稳定性。而轴距增长至2720mm，后排的乘坐空间比较不错，腿部空间充足，采用溜背后头部没有很明显的压迫感。
韩国车从来不缺设计和配置
韩系车会玩设计不是这一两年的事，而是这一两年更加放飞自我。与同级竞品放在一起，伊兰特绝对会是最出挑的一个，“鲢鱼大嘴”成了现代车最具辨识度的外观特征，大溜背和贯穿式尾灯是时下最fashion的汽车设计。
这不够，设计师希望伊兰特有更多的设计感，所以它整体的设计是比较复杂的。除了溜背，伊兰特的车身有多个棱面，即使是白色车身也能看出立体的层次感和光影效果。
特别是侧面，伊兰特有一道立体的“N”字腰线，两道车门成了设计师秀操作的地方，但恐怕钣金不好做哦。
内饰算不上惊艳，材质用料中规中矩，不同的配色方案一定程度上可以掩盖廉价感。两块10.25英寸大屏幕一定是焦点，代表科技感也是潮流，2020年的新车怎么可以缺少？
仪表盘画面精细，玩法多样，有多种显示模式也可以自定义显示的信息，打转向灯时车身侧后方的画面会投影在仪表盘的左/右侧，解决盲区观测问题，我觉得这个功能非常实用！
中控屏幕同样精美，而且本土化适配做得不错，甚至可以像iPad那样多指操控：三指点击返回上层、四指返回主页、五指关闭屏幕。
有常用的娱乐、导航、互联应用以及语音操控功能，360度全景影像的画面清晰、真实，没有明显的拼接感。
相比海外的车型，国产伊兰特还要走得更前，中央空调出风口下方的多媒体控制按键被取消，而是与更下方的空调控制模块整合在一起，并换成触摸式面板。
但还是要说一个缺点：方向盘无法前后调节，不懂。
伊兰特的科技感还体现在一套有23项功能的L2级别辅助驾驶系统，其中比较常见的智能自适应巡航结合了GPS定位，能够识别不同路段的限速来调节车速，进入急弯时会自动降低车速；碰撞预警系统可以在交叉路口识别到对向车道可能会发生碰撞的车辆；SEW安全下车提醒可以在乘客打开车门时感应后方是否有来车，降低“开门杀”的风险。
驾驶感再上一个层次
新一代北京现代伊兰特共有两种动力，分别是1.5L+CVT（115马力）和1.4T+7DCT（140马力），我试驾的是更走量的前者。
这种入门的动力只求不过不失，但比我想象中要好一些，特别是油门前、中段响应灵敏，在城市路中开起来颇为轻快，搭配CVT变速箱平顺性自然不是问题，上了高速之后才显露出中后段动力储备不足的问题。
至于行车质素，我认为是超越了伊兰特车价的表现。底盘有不错的柔韧性和质感，可以从容地应对各种路面状况，而且隔音做得不错，大多数时候有舒适的行车体验，比领动提升了一个层次。遇上大坑的时候才发现悬挂后段比较生硬，后扭力梁悬挂会有比较明显的左右横跳。
新平台强调低重心设计，伊兰特的坐姿也比较低，开起来有一定的贴地感，也增加了稳定感。而且整辆车有不错的一体性，转向不犀利但手感自然、准确，油门、刹车也很容易掌握，没有哪个部分特别拉垮。
9.98-14.18万元，现代深谙低价高配的竞争之道。伊兰特的外观够出众，配置也确实丰富，但其实它也拿出了不错机械质素表现，这或许是其最大提升之处。
相比起来，伊兰特的产品力似乎不比同价位的合资竞品差，就等现代如何重拾在中国市场的品牌力了。据说新车上市一个月就卖出了过万辆，看来还是香的！
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