随着城市对运输车辆的需求变革，街上跑的新能源蓝牌轻卡越来越多。但这也导致了一个问题，轻卡产品日趋多样化。所谓的多样化，不仅仅是配置多样化，车辆造型也成为各大厂商看中的差异化亮点。
就目前为止，4.2米电动轻卡大致可以分为两种。一种是基于传统轻卡地盘上改装电控系统，驾驶室车和货厢还是保留原车样貌。还有一种就是整车结构经过大幅度的改进，搞成一体化设计，国内很多客车制造商转型大多数都走这个路线。而本文介绍的银隆物流车，却属于4.2米轻卡中的另类车型。该车名为“华洛兹”，名字听上去相当的洋气。
这辆车的驾驶室和车厢采用一体化设计，这种设计理念确实不错，提高了空气流动降低了风阻。但是这种设计也使得该车产生了一定的畸形，我们在下面继续介绍。
前脸采用了一块非常大的黑色面板，设计与客车如出一辙。
驾驶室的宽度和车厢宽度完全相同，也就是说驾驶室的宽度达到了2米3出头，普通独立驾驶室的宽度也就是2米。而轻卡的转向桥宽度都在2米这个水平，超宽的驾驶室导致了左右两侧车体宽出了非常多，和底盘搭配显得特别不协调。
内凹比较严重的车桥，从轴头可以看出该车桥由方盛生产。
而且该车的驾驶室并非其他独立驾驶室改进的，是银隆自己开发的驾驶舱。具体该驾驶室的可靠性和安全证能不能达到标准，我们也不得而知。
该车只在副驾驶一侧设有一个车门，而主驾驶区域没有设置车门。如果驾驶室内坐了2-3个人，驾驶员下车就显得非常的不方便，这个设计银隆官方声称借鉴了国外物流车右侧开门的安全设计理念，杜绝驾驶员从左侧上下车的安全隐患。但是这种设计真的不怎么样，国外物流车大多数都用的是滑轨车门，不仅仅是为了安全，还能方便驾驶员。
进入驾驶室不是登车踏板，而是二级踏步阶梯。
车门采用了旋转式开关，做工相当简陋。
当然这种驾驶室也有其优点，就是导流罩和驾驶室集成，提高了驾驶室内部空间，使得驾驶室内部能够正常站立。加宽设计让内部宽敞许多，坐3个成员也不会显得拥挤。
但是内部设计和布置还是有一些问题，特别是主驾驶这个区域，驾驶员和中控台的距离非常远。笔者身高1.8米，以常规坐姿坐在座椅上，伸手却触碰不到中控台上的按钮。而且很多设备，还安装在靠近地板的位置，更难操作，就连操控换挡的按钮也需要往前弯腰才行。要知道当今各大车企都是以驾驶员为圆心搞半包围设计，方便驾驶员操控面板，而这种设计真有点非主流。
左侧有设置储物槽和水杯架，但是没有设置驾驶员扶手，距离车窗也有一定距离。
仪表盘不是正对驾驶员的，而是朝着天上。
仪表盘里面的仪表基本呈水平状态，对观察非常不利。
再就是脚部区域，可能是为了包裹驾驶室的部件，所以地板有些地方设置成了阶梯状，但是这些地方覆盖的工艺实在是显得过于粗糙。电动 汽车 没有离合器，左边没有踏板，这么大的区域应该设置一个斜坡方便放脚。
中控台背部，零部件全部外露。
为驾驶室和货仓之间隔了一个小窗户，窗户上还设有护栏。在现场与其他观众的交流中，有人表示这辆车的设计给人一种“囚车”的感觉。
左右两侧的车窗全部采用了前后推拉形式，后视镜使用的是公交车上惯用的造型。
驾驶室的优点应该就是空间充足，方便站立和乘坐。但是缺点就比较致命，没有主驾车门，做工太过粗糙，人机交互性差，设计极为不合理。最关键的是该驾驶室并非独立驾驶室，安全性不知道有没有经过论证，这是非常重要的一点。
底盘采用了传统轻卡上使用的非承载大梁结构，前后均采用了整体车桥+板簧悬挂，后桥的主减速比为6.1433，由方盛制造。不过车桥并没有安装稳定杆，车体这么大高速行驶时可能会不稳定。
该车采用了单电机驱动形式，电机通过传动轴与车桥连接。
电池的布置形式与普通电动轻卡相同，安装在车架左右两侧，并且带有侧裙将其保护起来。电池采用的是磷酸铁锂电池，电池容量为85.85kWh。
整车的尺寸为5975×2324×3050mm，整备质量为3.05吨，最大总质量为4.5吨。
车厢尾部设立了一对可以隐藏的旋转踏板，并且带有防滑锯齿。不用的时候成为保险杠的一部分，需要使用放下来即可。但是没有安装扶手，上下车还是有些不方便。
中位刹车灯和多数厢式货车的设计相同，车尾顶部安装了后置摄像头。
车厢内部空间为18m³，采用全铝制结构，适应了当今市场对车辆轻量化的需求。
实际上，这类轻卡的整车构造与传统轻卡基本相同，都是采用了非承载结构和整体式车桥。银隆早在几年前就开始着手这类车型的研发，有一些车型也已经投入市场。轻卡采用创新设计是好事，但是车辆在设计的时候不仅要考虑到外观变化，还有很多内在细节也要兼顾才行。