在前不久的成都车展,蔚来创始人李斌的一句“电动车还出单电机就是耍流氓”再一次引爆了业界,不仅在同行中掀起了波澜,还在用户间引起了广泛的争论。
有趣的是,这似乎是少有的全民讨论电动汽车动力系统的时候。在以往,人们谈及电动汽车时更关注的往往是续航、价格,而动力这一电动汽车的先天优势,总是会被人们当作“理所应当”。
9月10日,蔚来在南京通过一场名为“探索蔚来电驱动之旅”的Workshop,向我们解释了蔚来为何坚持不耍“流氓”。
动力是汽车的核心?
一辆马车的动力总成是马,一辆自行车的动力总成是人,一辆汽车的动力总成则是发动机。可见,对于任何交通工具来说,动力总成都是十分重要的,是它定义了交通工具的本质。
随着社会的进步,虽然汽车被赋予了更多内涵,但这依然不妨碍动力作为汽车的核心。就像市面上的高端车、豪华车,如果它的售价在100万元以上,我们会默认它搭载了V6甚至更高动力水平的发动机。
这就是动力对汽车所起到的“标定”作用:高水平的动力不仅可以为车主带来更优异的驾驶体验,更是一台高端汽车的门面所在。
而创立之初就是豪华品牌的蔚来,深谙此道。
蔚来设计首台量产车时,恰逢特斯拉Model X面世,当时它的零百加速成绩达到了4.5秒,是一个非常傲人的成绩。但李斌提出,自家的新车总不能比人家已有的车还慢吧?
于是,蔚来ES8的零百加速目标就被定在了4.4秒。
成立XPT,满足自身需求?
想法很美好,但蔚来很快遇到了一个棘手问题:市面上没有如此大功率的电机可以让ES8这款两吨多重的车跑到那么快。
抱着“买不到不如自己做”的想法,XPT成立了。
XPT的技术是十分先进的,这是一座有着顶级工艺、高智能化、高自动化的工厂,这在我们这次工厂探索中也深有体会。
这座曾是矿山机械工厂的厂房中,共有两条电机生产线,包括240kW感应电机产线以及160kW同步电机产线。这两条产线的自动化率,基本都达到了95%以上,鲜有工人的身影。
为了满足需求,XPT采用了许多顶级的工艺和设计,例如国内首个量产铜转子技术,将电机的额定功率和扭矩提升了10%左右,并且通过更好的温度控制,延长了电机的使用寿命。
这个工艺非常精细,需要将几十条超薄的铜片插叠在一起,并将误差保持在4微米之内,人工基本不可能。于是蔚来通过6台机器人,将这一工艺实现了全自动化生产,将良品率提高到了99%以上。
当然,这只是诸多技术中的一个例子,XPT将单电机的功率做到240kW,还基于大量的技术创新,例如高性能的减速器(齿轮箱)、全球首创的双三相拓扑结构逆变器、壳体中空液冷设计等等。最终,蔚来ES8得以通过两台240kW的异步电机,达到优于4.4秒的零百成绩。
领先行业的三合一电驱技术?
值得一提的是,XPT从创立之初,就直接上马了三合一电驱技术EDS。所谓三合一电驱,就是把过去驱动单元中独立的电机、逆变器、减速器整合在一起,可以大幅度的降低体积和重量,并在传动上具有更高的效率。
三合一技术最早由主机厂主导,之后tier1供应链才开始进入该领域,比如特斯拉、保时捷Taycan都使用了三合一电驱技术。2019年开始,上汽、广汽、吉利等新能源厂商开始采用三合一电驱装车,但最大功率多在150kW。
同一年,蔚来XPT的高性能三合一电驱,就已累计出货4万多台。XPT也因此成为国内高性能电驱动系统市场中的领先者。
虽然XPT生产的电驱系统是国内性能最好的动力总成之一,但实际上目前只有蔚来一家在采购XPT的电驱产品。而其原因,不是XPT不开放,而是国内几乎没有车企需要用到这么大功率的电机。
双电机与“耍流氓”?
在秦力洪看来,高端电动车的动力总成至少要满足三个标准:双电机、永磁+感应组合以及不断兼容前沿科技的可能性。
双电机最直接的好处是显而易见的:更强的动力。就像前面提到过的,豪华车与强劲的动力是相辅相成的,动力可以不用,但不能没有。同时,双电机还可以通过前后的布置实现电动四驱,这一点对于北方的车主来说尤为重要。
秦力洪还提到了一个词:“冗余”。
我们知道,L4、L5等高等级的自动驾驶系统对整车的鲁棒性提出了非常高的要求,不仅动力系统,包括转向机构、控制系统等等,都要求冗余设计,即同时搭载两套系统,以在其中某一部件发生失效时,整车可以正常工作以避免意外的发生,就像双引擎的飞机一样。
正是由于这个原因,导致燃油车在实现高等级的自动驾驶时会十分困难,因为燃油车搭载两套动力系统会让整体结构非常复杂,传动问题也难以解决,只能最大限度地提高发动机的可靠性,避免其出现失效的可能。
而电动车则在这方面有着先天优势,因为电动汽车可以很方便地搭载多个电机,并且不会有太高的成本增加。
按秦力洪的说法,电动汽车增加一台电机的成本,在1~2万元之间,最高不超过3万元,即便仅从动力提升的角度来看,这一成本也要远远低于燃油车从4缸发动机升级为6缸发动机。
同时,燃油车中的4缸发动机与6缸发动机之间差异很大,往往需要各自独立开发,而单纯增加一台电动机则基本上不存在额外的研发成本。
可见,纯电动汽车只需增加两三万元的成本,即可让车辆的性能翻番、实现四驱、以及更安全的冗余设计。
这两三万元的成本,对于售价十几二十万元的中低端车型来说固然是有其省去的理由,但高端纯电动车的售价往往都在30万元以上,既然车型已经定位高端了,还不搭载双电机,也难怪李斌会直言“耍流氓”了。
秦力洪:蔚来不卖30万以下的车?
一个有趣的事实是,传统汽车市场中有越来越多的豪华品牌开始推出小排量车型,这其中可能是有一部分排量限制的因素,但最大的原因,还是这些品牌想要争夺中端市场,并缩减成本提高利润。
对于这种较为普遍的做法,秦力洪也发表了自己的观点:蔚来不准备进入30万元以下的市场。
实际上,蔚来的平均开票价非常高。秦力洪分享了一个数据:奥迪的平均开票价为40万元左右,而蔚来过去一季度的平均开票价达到了45万元,而销量更高的特斯拉,其开票价的加权平均值仅为30万元左右,蔚来要比特斯拉高了近15万元。
在他看来,较高的售价意味着更高的成本,这直接影响着车辆的产品力以及与其紧密相关的用户体验。蔚来不会为了市场而通过降低用户体验来压缩成本,因为这有悖于蔚来“用户至上”的理念。
或许,蔚来的第四款量产车,其入门款车型售价也要高于30万元。
超越特斯拉?
就在参观工厂前一天,李斌在一次直播中表示“特斯拉很优秀,但并非不可逾越”,舆论一片哗然。是李斌在信口开河吗?秦力洪在本次Workshop上也对此作出了解释。
毋庸置疑,特斯拉是一家很优秀的企业,但他创立于2003年,迄今已有17年的历史。而2014年创立的蔚来,至今也只有6岁而已。即便是将Model S面世的2012年作为特斯拉的元年,蔚来在同阶段所达成的成绩也要比特斯拉更优秀。
“所以,”秦力洪解释道,“李斌的意思是,基于过往的事实判断,如果继续保持这个势头,蔚来是有可能超过特斯拉的。”
我个人很赞同秦力洪的说法,很多人乐于将蔚来与特斯拉对比,但实际上二者是两家截然不同的公司。与特斯拉的极客精神相比,蔚来的核心从来都是“用户至上,服务至上”,而全方位地保障用户体验,扎实的技术实力是必不可少的。
就像秦力洪在会上说的一样,大家总以为蔚来是个没什么能力的暖男,但其实,在造车领域,恰恰要有实力才能做到真的“暖”。
特斯拉现在如日中天,蔚来能不能实现超越?自然是谁都不敢下判断。但很明显,蔚来独特的企业理念,将是未来与特斯拉相抗衡的最大优势,我们不妨对这场较量充满期待。
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