第1个回答 2022-06-06
(写在前面 -- 此文是第一部分，先整理下产业链中的各个角色及其痛点；第二部分，整理各家的模式；文中大部分信息来自互联网，由于利益相关性，不做"好坏"评论；)
为什么要做一个物流互联网平台'车货匹配'业务模式上的整理？
- 本人非专职产品和运营，但个人认为作为技术负责人/架构师（一直在做车货匹配），需要透彻的理解行业，理解业务，才能有全局观
- 理解用户痛点，助力工作上“价值观”的形成，这样才能明白每天所做的工作是否有真的在帮助用户解决问题，是否在产业链中创造着价值
- “模式”的不同，技术应用的演进方向也会不同。之前没有体系化的培训，且物流行业整体上需求不一，较为复杂，多看看、多学习一下其他家的玩法，对于构建知识框架，有帮助
先看看车货匹配平台服务的产业链上下游有哪些角色（人群）？
- 货主角色
1. 直客 -- 百度百科写到属于物流术语，即指工厂或是贸易公司或是直接有货物需要出口的人。也是最终支付物流运费的。依照物流运输的货品的类别，直客是分布在各个行业
2. 3PL -- 第三方物流，即合同物流的意思，是指在物流渠道中由中间商提供的服务。服务包含中间商以合同的形式在一定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。比较知名的如，顺丰、招商物流、嘉里大通、日日顺、百世、圆通、德邦、安能、宅急送、荣庆等等。为什么这些物流公司会成为‘货主’角色，是因为这些公司，在自有运力不能满足货源运输需求的情况下，会外包部分货源。比如，顺风、德邦等，他们对接了很多用户快递，但对于干线运输，却越来越有外包的倾向。而来自这些大型物流公司的货源，信息真实、可靠，一般都比较受司机欢迎
3. 信息部/货黄牛 -- 这批人中大多数是一个人或夫妻搭档，在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，装一台电话，安一个电脑，带一张嘴巴（号称，中国最早的‘无车承运人’）。这些人占据了中国物流行业里很多（网上文章有说是70%，不知数据是否准确）的货源（和当地产业强相关（如大米、蔬菜等农副产品，煤炭、树苗、大型工业设备等等），靠当地人脉组织来的货源），并掌握着熟车关系。这些人的赚钱方式是运费差价、炒货（有些黄牛自身没货，从其他有真实货源的货主中买货信息）、信息费
- 车主角色
1. 3PL专线物流公司（综合运输服务提供商）。 这些公司一般较为成规模，有自己的车队、仓储基地、各类标准、精细化的运输方案（适合家电的、家居的、3c/快消行业不同的揽货、配送且针对不同类用户不同服务标准）。这类公司，养护自有车辆，集中管理，一般不接受社会车辆。
2. 干线物流公司，俗称专线（80万家左右，比上述3PL综合专线物流公司稍弱）通常自有车辆和挂靠签约车辆的配比约为3:7，通常干线物流公司只有在自身运力不足的情况下才将货物安排给挂靠签约车辆运输。
3. 个体司机。在全国1400万左右的卡车运力，其中约有500万的个体司机。这部分司机，以乡里乡亲、家族亲朋好友的形式组成了中国的运输“车队”，有的加盟到大型干线物流公司来寻求相对固定的货源；也有选择自由自在、不受拘束的“趴活”者，风餐露宿，四处游走。
这些人都各自有哪些痛点？
说到痛点，其实和中国目前物流环境货源散乱，运输资源不集中有关。而这也是物流互联网平台的价值所在（解决信息不对称、基于大数据技术等）。
- 直客，他们的痛点
1. 车源有限，找车渠道有限
2. 运费价格压不下来
3. 自己找车，要直接对接司机，牵扯很多精力处理运输过程中的异常情况，包括交易，支付等
因此，这些人需要的是一个运输服务商，他来负责找合适靠谱的车辆，将货物准时安全可靠的运输到目的地（甚至运输过程中间的仓储服务），并处理与真正运输司机间的运输关系（各类异常问题、事故等处理）。另外，很多大的货主都和运输公司签订长期运输合同，在一个账期后才支付运费（非现结），因此有的需要运输公司垫付司机并提供相应税票抵扣
- 3PL，他们的痛点
1. 有多于货源需求，自有运力无法满足
2. 对于像顺风、德邦等大型企业，需要降低购车成本和人力成本，尤其对于干线物流。国产重卡的售价基本在30-40万元，进口卡车的售价动辄达到上百万元；同时，重卡司机的月薪在1万元左右，购车成本和司机成本成为不可忽视的因素。
3. 需要提高运力的弹性。由于货源存在地域不均衡和时间不均衡的问题，如果全部自建车队难免会出现运力闲置的情况，外请车则可以大幅度提高运力弹性，尤其回程货源没有时，寻求外部货源则是节约成本的好办法
- 经纪人/信息部，他们的痛点
1. 货源、货源、货源。 这些人需要有稳定的货源。正如有句话说的好，没有拉不动的货，只有跑不动的车。有了货，就代表着钱，他们需要稳定、真实可靠的货源
2. 车辆运营、组织。一旦有了货，他们需要来寻找车辆，并找到靠谱的车辆。一方面，通过给予合适的运费给司机（自己可能赚一些差价），防止司机放鸽子不来（说好的运费，司机嫌价低又不来拉货）；一方面，要能够监控到司机，防止司机将货拉跑了、或者损害（有保险需求、和潜在的垫付运费等金融需求）
- 司机（包括，车队老板和个体司机），他们的痛点
1. 货源、货源、货源 -- 要有货源（去程货和回程货）。货源意味着可以继续地养车、还车贷，可以维持生活，减少空跑，减少养车成本。自己不仅开车，还要自己找货，费时费力。
2. 货源要真实。个体司机，当面对不熟悉的信息部/经纪人/货黄牛，最烦的就是信任关系的打破。而建立信任，却是需要时间的一个过程。司机被骗信息费、被骗运费、拉货的时候，货源与一开始得到的信息不符（拉水果的新车，让去拉煤、拉肉；说是在北京大兴拉货，却跑到了顺义，空跑几十公里；说是30吨的货，却让拉40吨且又不给涨运费，被罚款了还要自己承担；出了事故，货物破损了，理赔无门）
3. 拖欠运费。
总结一下产业链上各个角色如下图
可见，作为产业链的最下游 --- 个体司机，虽然挣得运费，但是其上是层层关卡，足见其不易。
这部分内容，简单了解了物流行业这个产业链上的各个角色及其痛点，那么接下来，来看看现今的物流互联网平台（福佑、菜鸟、传统物流等）在其中的各个“卡位”点上的“模式”，之后再整理总结‘车货匹配’所要用到的各类技术及要解决的问题。