双离合变速箱在低速时的明显顿挫，是因为它的换挡逻辑和快升档慢降档的工作特性。当它换挡太频繁时，就会产生挫败感。
首先我们来看看双离合变速箱的换挡逻辑。
变速箱上下换挡的时候，跟匹配发动机的动力输出和车速有很大关系。目前双离合变速箱大多匹配涡轮增压发动机。我们以大众1.4TSI发动机为例，来说明双离合变速箱的升档和降档时机。下图显示了发动机的功率-扭矩曲线。
从上面的发动机工作图可以看出，发动机的扭矩与涡轮的介入密切相关。当发动机低于1500转时，涡轮增压的效率下降，扭矩几乎呈线性下降。发动机输出扭矩在高于1750转时非常稳定，在1750-3500转范围内最大扭矩为220Nm。
所以1500 -1750转是一个临界转速。比如在D挡行驶时，发动机转速较高时，变速箱会自动升档(扭矩足够不会拖档)，扭矩较低时会自动降档(降档提高发动机转速)。一般双离合变速箱的换挡点都在这个位置。
发动机转速、变速箱档位与车速的关系如下图所示。
从上表可以看出，D档车速降到5km/h以下，发动机转速只能降到怠速，然后变速箱只能在半离合状态下应对，否则发动机会熄火；当汽车以10.7km/h~54.9km/h的速度行驶时，变速箱会保持换挡；当挡位转速高于60km/h时，发动机转速已经达到最大扭矩平台，所以会以最高档位行驶，直到发动机转速低于1,500 rpm。
当然，这只是理论分析的结果。在实际使用中，由于每个人踩油门和刹车的力度不同，以及发动机的技术状况不同，换挡时变速箱的转速会有一定程度的不同，但大致范围是差不多的。
了解了双离合变速箱的换挡过程后，我们知道每一次换挡都会伴随着离合器的分离和接合过程，在这个过程中会产生热量。如频繁换挡，离合器K1、K2保持运动，保持半离合状态，会加剧离合器片的磨损，变速箱温度也会升高。最终可能受到离合器过度磨损、滑阀箱油温过高等因素的影响。特别是在交通堵塞时，我们频繁地踩油门和刹车，增加了停车频率。
为什么双离合变速箱升档快，降档慢？
双离合变速箱工作时，一组齿轮啮合，与之相连的离合器结合，使变速箱向外传递动力；与之相邻的另一组齿轮也处于啮合位置，但此时与之相连的离合器断开，没有动力传递。但是这组档位是挂高档位还是挂低档位，这是控制逻辑选择的问题。目前大部分双离合变速箱倾向于让下一组挡位在高挡位袖手旁观，所以变速箱升档极快；但如果此时控制单元给出降档指令，会从高挡位撤档，再换入低挡位，那么变速箱的降档就会延迟。这就是双离合变速箱“快升档慢降档”的结构原因。
powershift降档慢的另一个原因是降档逻辑比升档逻辑难。一般来说，升档过程是一个比较自然的过程，或者说，是一个速度和加速度变化很小的动作，变速箱控制单元很容易判断。但降档过程通常发生在急加速或急减速的过程中。此时，车速、发动机转速、油门深度、油门变化率的变化非常复杂，变速箱控制单元需要仔细考虑和判别才能确定是否需要降档，即降档时系统反应时间较长，也会造成降档迟滞。同时这也是最考验厂家调校功力的地方，各种双离合变速箱的主要区别也在这里。
那么如何控制才能避免变速箱频繁换挡带来的挫败感呢？手动模式是我们主要的应对方式。比如堵车的时候，我们可以把变速箱放在一档，避免频繁启停，导致变速箱在一档和二档之间频繁换挡；当道路拥堵，车速不高于30km/h时，变速箱可以放在三档，基本可以应对复杂的城市拥堵路况，减少频繁的换挡次数，从而减少离合器半联动滑动磨损。