这些可能是航空界用来计算飞机高度的吧.....
修正海平面气压：简称修正海压, QNH; 是根据场压（目标机场的大气压）和机场的相对高度推算出来 0 点高度出的气压，然后飞行员可以根据飞机上的气压表，减去这个气压, 经过换算，就可以得到飞机相对于这个假想的海平面的高度, (也就是相对于修正海压 0 点：假想海平面，的高度)
场面气压：简称场压，QFE; 就是机场的气压, 通常是着陆区域最高点的气压....... 如果我们用 QFE 作高度基准 (0点), 那么我们根据气压表换算出来的高度就是：飞机相对于机场的高度......
可见，如果我们通常在同一机场起降，比如说
军用飞机的训练飞行，使用 QFE 就非常方便；相反，民航机，通常在不同机场之间飞行，甚至在多个不同机场飞行，那么使用目标机场的修正海压就比较方便......
航空上，海平面气压，
标准大气压，标准海平面气压，可能是同一组概念：QNE, 航空界采用国际标准大气(ISA)模型，计算温度，高度，和气压的关系。气压受到很多因素的影响：重力势，高度，温度，
空气密度，湿度...... 而国际标准大气模型 ISA 就是在确保航空安全的情况下，简化模型，对实际大气环境的一种近似..... 其中规定了按
理想气体来计算空气，认为
空气湿度为0，温度为 15
摄氏度等.....规定标准大气的海平面气压为 1013.2百帕...等等.... 以此作为共同的基准.... 修正海压如何修正，说清楚的话，那就是半本书了.... 的确是有公式计算的.... 但实际中往往是：查表.... 根据温度和气压计算出 ISA + ΔT, 机场标高是已知的..... 然后就查吧......
然后，障碍物，高山什么的..... 几何高度也得换算成气压高度..... 飞机的起飞重量，着陆速度什么的.... 也得根据 ISA + ΔT, 以及机场标高，气压，换算.....
所以说，机长并不好当..... 为毛飞行前，特别是陌生航线，要作很多准备..... 并不是给你个 GPS 定位的目标机场位置，你就可以飞了..... 还要考虑备降机场，沿途导航点.... 以及机场.... 万一出点状况，需要紧急备降之类的.....
而科学上或者其他环境下，往往有其他的大气模型，这时候差别就大了..... 也许和 ISA 的模型差别最小的就是基准点：海平面气压了..... 但就是这样，往往温度的基准点也是不同的，很可能用 0 摄氏度作为海平面气压的基准......
追问那飞机上这个高度表换算出来的高度值不应该不准确吗 因为实际大气不是理想的
追答一般在 11000 米以下，误差千分之二左右。而且，所有进场离场的飞机，民航通常统一使用机场的修正海压作为高度基准；在航路上，统一使用标准大气压作为基准；（军机通常使用机场的场压作为基准）。这样，在机场空域/航路上，基准是统一的，内在的误差很小，对于一个高度层 1000 英尺来说，足以保障飞行安全了....
当然了，空域内的高山等，是不会根据修正海压之类的调整自己的高度..... 比如说它几何高度 3000 英尺，但随着温度等参数的变化，它的气压高度，换算成修正海压（或者标准气压）还是会变化的，但也差不了太多...... 但一般说来，航路上很多飞机的巡航高度超过高山；巡航高度较低时通常会避开高山；进场离场程序，我们通常也会尽量避开它们...... 而实在躲不开的，我们通过修正ΔT往往就能获得足够的精度.... 而且白天还有目视基准，飞行员不会看着飞机撞山的..... 还有空管的雷达.....
如果是在危险的机场（进场离场不能避免飞跃危险障碍物如高山等）；夜晚或者大雾或者不良气象条件，能见度低；飞行员不熟悉航线，也没有认真计算高山的气压高度；进场离场缺乏雷达指引，缺乏精确的无线电导航设备；然后你还不肯延迟起飞或者备降其他机场..... 然后空管居然放行了.... 那.... 就是点背外加找死，就怪不了别人了吧....