青藏铁路
青藏铁路是我们国家通向西藏核心区的第一条铁路路线，与此同时它也是全球海拔高度最大，路线最多的高原地区铁路线。青藏铁路基本建设是一件十分复杂的工程，造就了很多纪录，也应用了很多的领先技术。青藏铁路总长超过了1956千米，一共有85个铁路路线网络，火车行驶过整段路程大概需要25。
青藏线有一个特性，分成2段，一段是青藏宁段，总长814千米，源于青海省的省会城市西宁，往西经过湟源，海晏，沿青海湖北缘绕道，再通过德令哈至锡铁山，随后与315省道并行处理后抵达柴达木山间盆地中的格尔木。
此外一段是青藏格段，总长1142千米，从格尔木往南爬上昆仑山，穿越重生可可西里，经过风火山，唐古拉山，接着进到西藏，经过安多，那曲，当雄，最后到达西藏的省会城市拉萨。
这2段是各自经营的，乃至是应用的机车头全是不一样的。尤其是青藏格段，使用的是进口的机车头，这也变成了中国铁路线互联网之中，唯一应用进口机车头的路段。那究竟是什么缘故，偏要要在这里一段应用进口机车头呢？
“格尔木-拉萨”路段
青藏铁路基本建设时，碰到了三个极大的难点：万里冻土，严寒缺水的自然环境，敏感的绿色生态。‘
尤其是青藏格段，也就是以格尔木到拉萨这一路段，这一个路段是青藏铁路的二期工程，在2001年6月份全面启动。而以往的青藏铁路第一期工程项目（从宁夏到格尔木路段）是在1958年动工基本建设的，1984年5月才完工全线通车。
青藏格段坐落于空气稀薄的高原地区，地形地貌独特，与在平原区上状况彻底无需，严寒氧气不足，针对内燃机及其沟通交流传动系统技术标准十分高。很有可能有些人要问了，为什么不选用电力工程推动？
实际上，西宁到格尔木路段是应用的电力工程推动。可是格尔木到拉萨路段较为独特，这儿人烟稀少，自然环境非常极端，海拔高度很高，温度很低，许多地方全是无人区。一般选用电力工程推动的火车都必须一个必要条件：公路沿线有很多专业的输电线路维修人员。
假如仅仅分配一些维修人员在这里条路段上周边日常生活，她们的日常生活标准就难以确保，终究任何东西都缺，没人能够给他给予日常生活便捷。值得一提的是，输电线路的费用很高，还必须与此同时建造许多变电站，这种成本费在平原区，人口密度散布大的地域可以用，成本费较为非常容易被分摊掉，可是在高原地区人口数量稀缺的地域，这一成本费就难以操纵了，选用电力工程，大部分收不回成本费。并且就算是开工了这种设备，因为青藏高原地区洪涝灾害高发，并且还很严重，这就非常容易导致配电设备被毁坏。
根据这种缘故，应用内燃机是一个相对性有效的解决方法。那么你很有可能要难题了，为什么不应用国内的内燃机，而非得应用进口的内燃机呢？
内燃机列车
在内燃机这一跑道上，中国发展相对性晚。次之，当中国在大范围铺装铁路线时，大多数立即选用了电化更新改造的计划方案，仅有非常少的铁路线是运用内燃机推动的，销售市场需要量小，因此相应的制造企业相对性少，资金额也相对性小，这也不利这种公司的技术性发展趋势。这这两个要素就造成海外的一些公司的内燃机技术性要比中国的公司要优秀一些。
而青藏格段位于高原地区，针对内燃机的技术标准很高。最初也的确考虑到过应用国内的内燃机，但是那时候恰好在身长铁路线要完成“跨越式发展”，不可以再次在本来的根基上渐渐地发展趋势，反而是要积极主动引入海外优秀技术性，来大幅激起中国铁路线技术实力的发展趋势。此外，针对青藏铁路，那时候也是梦想完成“三个总体目标”，分别是把全程运作的时间缩小到最短，完成全程驾驶机器设备免检修及其沿途没有人管理方法。因此，针对机器设备的安全性明确提出了很高的规定。
根据这种要素，青藏格段放弃了国内机器设备，选用了进口的内燃机，找了美国美国通用电气（GE）和易安迪（EMD）竞投，最后通用电气公司以C44-9W型内燃机车为基本，明确提出了应用C38AChe型高原地区内燃机车的计划方案拿到了这一场竞投。国家铁路局门第一批一共购置了78台铁路机车，这种电力机车被定形为NJ2型。
在其中“N”的意思是内燃机，“J”的意思是沟通交流传动系统，这儿沟通交流传动系统指的是NJ2型内容及选用得一直一沟通交流的传动系统技术性。之后试验结果也表明了，NJ2型电力机车的确做到了所须要的规范，而且在日后根据青藏铁路公司的勤奋经营，逐渐减少了设备故障率。