主要是考虑超高缓和段Lc和缓和曲线Ls的关系，一般在定缓和曲线时就要考虑超高缓和段的长度，不过刚开始做没有这些概念，盲目的按规范取缓和曲线的长度。
可以看看道路勘测书上有关超高缓和段的计算公式，超高缓和段主要受行车道宽度，超高坡度和路拱横坡还有超高渐变率的影响。如果不改Ls ，那就只能改这几个。哪怕缓和曲线长点，不是全缓和段超高。
（一）控制离心加速度增长率,满足旅客舒适要求；
通过推导有：= 0.035。
式中：— 缓和曲线最小长度 ,m ； V — 计算行车速度,Km/h ；
R — 圆曲线半径，m。
（二）根据驾驶员操作方向盘所需经行时间。
有：≥ t =一般认为汽车在缓和曲线上行驶时间最少 3s ,则有：min = （米）
（三）根据超高渐变率适中。
超高渐变率（即超高附加纵坡）是指超高后的外侧路面边缘纵坡比原设计纵坡增加的纵坡.
《标准》规定了适中的超高渐变率,由此可导出计算缓和段最小长度的计算公式：
式中：LS－缓和曲线最小长度；
b′－超高旋转轴至路面外侧边缘的距离；
△i－超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路面横坡度的代数差；
p－超高渐变率,参考《标准》选用。
（四）从视觉上应有平顺感的要求考虑。
按视觉考虑,从回旋线起点至终点形成的方向变位最好是30～290 之间。
图(2—5)可知,方向变位角β为：
β= （2—12）其中：30 ≤β≤290 S 1≤LS ≤S 2。
扩展资料：
以ZH点为原点的坐标系是测量坐标系，将根据 HY 点计算C。从 ZH 至 HY（桩号增加的方向）右转，因此HY处的曲率半径 R 取正值。HY 点的桩号比 ZH 点的桩号大，所以 Ls 也取正值。最终 C 为正值。
以HZ点为原点的坐标系是数学坐标系，将根据 YH 点计算C。从 YH 至 HZ（桩号增加的方向）右转，因此YH处的曲率半径 R 取负值。YH 点的桩号比 HZ 点的桩号小，所以 Ls 也取负值。最终 C 为正值。
参考资料来源：百度百科-缓和曲线
参考资料来源：百度百科-曲线
曲线长L=R(A-2B)PI/180+2H。
其中R，A，H，P，Q分别为半径、转角值、缓和曲线长、P和Q是缓和曲线参数，P=H^2/(24R),Q=H/2-H^3/(240R^2)
由于直线与圆曲线间存在曲率半径的突变，圆曲线半径越大，这种突变程度就越小。当圆曲线半径超过2000m时，这种突变对轨道交通行车影响很小。而当正线上曲线半径不大于2000m时，则要在圆曲线与直线间加设缓和曲线，实现曲率半径的逐渐过渡，减少列车在突变点处的轮轨冲击。
因此，《地铁设计规范》（GB50157—2003）规定：“线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按表的规定采用。”
扩展资料
缓和曲线产生的效果：
1、曲率连续变化，便于车辆驾驶；
2、离心加速度连续变化，没有突变，乘客感觉舒适；
3、超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加稳定；
4、与圆曲线配合，增加线形美观。
p——内移距，单位：m；
q——切线增长，单位：m；（有些文献用 m 表示该变量）
T——切线长，单位：m；
E——外距，单位：m；
D——切曲差，即切线长减去曲线长，单位：m；
参考资料来源：百度百科-缓和曲线
本回答被网友采纳计算缓和曲线的长度：
1、从满足超高缓和段的角度分析，给出超高缓和段长度计算公式
B'——旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度，m；
2、
—— 超高坡度与路拱坡度的代数差，%；
3、q—— 超高渐变率。
4、根据
这两个公式可知，只要确定了
就可以在设计速度V和半径R一定的情况下计算出超高缓和段的长度了。
y=∑ {(-1)N-1×L4N-1 ÷[(2N-1)！×（2c）2N-1×(4N-1)]}
展开到6项，则公式如下：
Y=L3÷[6（RLS）] - L7÷[336（RLS）3]+L11÷[42240（RLS）5] - L15÷[9676800（RLS）7]+L19÷[3530096640（RLS）9] - L23÷[1.8802409472×1012（RLS）11]
对此公式本站认为从数学上说公式是严谨的，但应用于实际计算本站认为不妥，应慎重使用。因为公式中的某些项的值实在太大，以现有的常规计算方法无法精确求解，由此还可能导致错误发生。
比如设L=125米，式中L23次方如何能精确计算出来？
在计算器中12523结果是1.6940658×1048，即16940658后跟41个0。
可是我们知道125的无论多少次方，其个位总是5，上面的结果后面是41个0是因为被略去不计。这就意味着的L23计算误差是1×1041米！该项后面尽管除以了一个很大的数，但其精确度已无法预料！
传统上书本并没有展开到多项，可能正是因为展开多了也难以精确计算。出于对大家的计算结果安全考虑，本站建议慎重使用该公式过多的项数，如果缓和曲线短、转角小，则公式的后几项没有意义，如果缓和曲线长、转角大，则后几项由于存在很大的计算误差，仍然不准确。
如有不妥，望批评指正！
第四节 圆曲线加缓和曲线及其主点测设
§11—4 圆曲线加缓和曲线及其主点测设 一、缓和曲线的概念
二、缓和曲线方程 三、缓和曲线常数
四、圆曲线加缓和曲线的综合要素及主点测设 一、缓和曲线的概念
1、为什麽要加入缓和曲线 ？
(1)在曲线上高速运行的列车会产生离心力,为克服离心力的影响，铁路在曲线部分采用外轨超高的办法,即把外轨抬高一定数值.使车辆向曲线内倾斜,以平衡离心力的作用,从而保证列车安全运行。
图11-10(a).(b）为采用外轨超高前、后的情况。
外轨超高和内轨加宽都是逐渐完成,这就需要在直线与圆曲线之间加设一段过渡曲线——缓和曲线.
缓和曲线: 其曲率半径ρ 从∞逐渐变化到圆曲线的半径R 。 2、缓和曲线必要的前提条件（性质）：
在此曲线上任一点P 的曲率半径ρ与曲线的长度l成反比,如图11-12所示,以公式表示为：
ρ ∝ 1l 或ρ. l = C (11-4)
式中: C 为常数,称曲线半径变更率。 当 l= lo 时， ρ= R ，按（11-4）式，应有 C = ρ.l= R .lo (11-5)
符合这一前提条件的曲线为缓和曲线，常用的有辐射螺旋线及三次抛物线，我国采用辐射螺旋线。
3、加入缓和曲线后的铁路曲线示意图 （见图11-J）
二、缓和曲线方程
1
、加入缓和曲线后的切线坐标系
坐标原点：以直缓
(ZH)
点或缓直
(HZ)
点为原点；
X
坐标轴：直缓
(ZH)
点或缓直
(HZ)
点到交点
(JD)
的切线方向；
Y
坐标轴：过直缓
(ZH)
点或缓直
(HZ)
点与切线垂直的方向。
点的缓和曲线总长；
2、缓和曲线方程式:
根据缓和曲线必要的前提条件推导出缓和曲线上任一点的坐标为
实际应用时, 舍去高次项, 代入C=R*lo ， 采用下列公式：
三、缓和曲线常数 1、缓和曲线的插入
前提条件：转向角不变，即直线的方向不变。插入的方法： （1）圆曲线半径不变，圆心内移；铁路曲线采用。 （2）圆心不动，圆曲线半径变小；公路曲线采用。 不论哪种方法插入，所用数学公式都一样。
b）图是没有加设缓和曲线的圆曲线。 为了在圆曲线与直线之间加入一段缓和曲线lo,原来的圆曲线需要在垂直于其切线的方向移动一段距离p.其变化:
1）圆心由O移动到O1，而原来的半径R 保持不变， O-O1在过O1点到切线垂线上的投影为P：P = OO1*cosα/2 ；
2）加入了两个缓和曲线长lo , 圆曲线lo变短了,整个曲线变长了。 3）切线变长了；
4）曲线的主点有五个：直缓点（ZH）、缓圆点(HY)、曲中点(QZ)、圆缓点(YH)、缓直点(HZ)。