ID.3这回有救了，第三方OTA供应商或成最佳解决方案

Question

如题所述

Answer 1

越来越多的汽车厂商将软件视为整车开发中最重要的环节。但相比于造车新势力们，传统车企在软件“调试”方面真的是有些力不从心。

日前，第三方汽车OTA方案提供商“艾拉比”宣布获得1000万美元A轮融资，这次融资由张江高科领投，张江科投和凯辉基金跟投，这里面张江高科刚刚还联手上汽集团和阿里投资了智己汽车。

艾拉比成立于2017年10月，主要为汽车客户提供OTA升级和相关数据服务，简单点说就是做主机厂的软件供应商。在汽车领域，艾拉比目前已服务超过15家主机厂的25个主流车型，上汽通用、长城、江淮、上汽大通、比亚迪。

传统车企软件“疲软”，第三方OTA供应商快速崛起

大众ID.3 æ‰¿è½½ç€å¤§ä¼—集团实现“软件定义汽车”的伟大目标，早在去年9月就已正式登场，同时它还是诞生于大众全新的纯电MEB平台的首款纯电车型，肩负着大众电气化的重任。

然而车早就造好了，去年却被曝出因出现严重软件问题而迟迟无法交付，只得在停车场中等待有线“升级”，所以才出现了帐篷厂中逐一搭线刷机的奇妙场景。有线，OTA？的确如此，大众目前就是这么干的。

其实相比于造车新势力们的OTA，传统车企在这方面显然没有那么顺利。据相关数据显示，到2025年，预计汽车产品将是一个拥有7亿行软件代码的消费电子产品，实现从硬件功能承载体向软件服务承载体转变。而在此过程中，OTA将是关键的支撑性技术。

事实上越来越多的车企开始将OTA当做车型最重要的卖点，在宣传上也是不遗余力。据相关统计数据显示，2018年汽车OTA装配量只有239万辆，装配率仅为11.8%，到了2019年就增加到了383.8万辆，同比增长60.6%，同时装配率提高至19%。到2025年，中国汽车OTA装配量或将达到1800万辆，全球更是有可能超过5000万辆。

但是，由于OTA在软件和试错上的成本很高，需要非常深厚的技术积累，而传统车企缺的就是这方面的积累，缺乏大规模可靠性的验证以及测试方法。现阶段很多传统车企更倾向于使用第三方供应商来建立相应的OTA体系。从而加速实现整车OTA的最终目标。

在传统的汽车成本构成里，硬件大约占80%，软件和服务大约占20%。可以说今后智能汽车的软件占比会越来越高。在L4级自动驾驶汽车中，硬件成本可能仅占40%，软件占比可能会达到40%，内容占比20%。此外，在软件代码方面，传统汽车只有千万量级的代码，相反智能汽车将会有3-5亿行代码。这也是为什么作为传统车企的大众，解决不了区区一个软件Bug了。

OTA带来更多的商业模式

OTA这种方式可以说连接了主机厂与消费者之间的关系，车主再也不需要像往常一样去4S店进行相关的软件升级了，是一种全新的体验，而这种体验对消费者来说是便捷的，是高效的。

同时，传统车企过去卖的是整车硬件，但未来将是售卖软件，通过OTA升级为车主提供新功能或优化既有功能，比如自动驾驶功能、语音交互、甚至是性能方面的提升。

就比如说，蔚来汽车的“NIO Pilot ç²¾é€‰åŒ…”，这里面就包含辅助驾驶的八项功能，如果车主需要，那么好办只需要支付1.5万元，随后线上OTA直接升级开通。 

在新冠肺炎疫情期间，比亚迪也推出过“高温消毒杀菌功能”，在APP上就能远程把车内空调风升温至60℃，以杀死新冠病毒。吉利星瑞日前就在广州车展上宣布了全新的升级计划，涉及自动泊车、全景影像、车机、空调、发动机NVH等诸多硬软件项目，定价5777元。再有像是特斯拉的2499元的后排座椅加热，同样也是通过OTA直接开启的，这在以前是不敢想象的，如今的OTA真的可以实现很多意想不到的事。

那么传统车企为何需要一个第三方供应商来提供OTA解决方案呢？首先，传统车企过往在OTA实践上缺乏相应的经验，与此同时也无法影响到各个零部件供应商，研发上会受到一定的限制。其次，车企在一定程度上是非常注重可靠性的，都很害怕去试错，缺乏相关的测试方法。再有就是传统车企注重效率，更青睐整合完备的供应商，为的就是加快整车研发落地的进程。最重要的一点就是传统车企注重成本，若采用第三方OTA供应商，可大大节省自研成本。

未来随着汽车卖点慢慢从汽车硬件配置转向软件配置时，OTA的重要性将大大提升。第三方OTA供应商肯定会成为传统车企的“一副良药”。

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