在低附着力的路面，高速过弯中独步天下的斯巴鲁翼豹，采用了一种秘密武器——其安装了不等分扭矩的中央差速器，这可以在正常驾驶的时候，始终把更多的扭矩偏向与后轮，实现更好的运动性。
在通常这个机构的常规“武器”基本上都是伞齿型开放式中央差速器，在正常驾驶的时候是，这种伞齿开放式中央差速器将动力平均分配给前后轴的，但是翼豹的非常规“武器”之所以非常规，就是因为它能做到不等分扭矩，能把更多扭矩分给后轮，避免前轮打滑的同时，还提高了驱动效率。
伞齿型开放式中央差速器是主流的中央差速器，它分配动力很公平，但不一定符合所有车型的需求。普通的开放式中央差速器可以实现前后动力50：50的动力分配，它的结构形式及动力传输的路线，是由传动轴传递来的动力通过传动轴端的伞型齿轮与差速器中的盆型齿轮相互咬合，将动力传递到差速器中，在盆型齿轮一端还布置着二到四个行星齿轮（每个厂家的设计都会不同），行星齿轮的形状也是一个伞型的，它会始终随着盆型齿轮的旋转进行公转。与行星齿轮相互咬合的是两根前后传动轴端的伞型齿轮，通过行星齿轮的公转，将动力分别传递给两根传动轴。这些行星齿轮也会自传，通过它们的自传来消除前后轴的转速差。
在正常情况驾驶时，由于两根传动轴端的伞型齿轮的大小一致，所以它们的旋转速度相同，传递的动力也就是一样的。这样，开放式的中央差速器就把发动机传来的动力分成的两等份，分别传递给前后轴。这样的结构既满足了动力的分配，又可以自动调整输出轴之间的转速差别，而且可以通过控制机构实现前后轴动力从0-100%的调节，因此在大量的全时四驱车型上使用，并且成为四驱车型中的高级配置。这种结构很公平，会自然的分配动力，但正是因为这种公平，它很难做到主动的全时有差别的分配动力，这对于需要日常行驶就更多地将动力分配给后轴的车型，就无能为力了。
翼豹STI的中央差速器与传统的伞齿型中央差速器的结构完全不同，它更像是自动变速箱里的行星齿轮组，而这里面的行星齿轮是直齿的，因此我们把它称作直齿行星齿轮中央差速器。通过上面的关于开放式中央差速器的介绍，可以看出，它们之间的每一次动力的传递都是由伞型咬合盆型、伞型咬合伞型形成的。也就是说，它们之间的传递都是由两个锥面之间的齿轮咬合，而且改变了传递的方向。而翼豹的中央差速器则是采用的直齿行星齿轮结构，它的结构与一般的差速器完全不同，而是像自动变速器的行星齿轮机构。它分别是由一个大的外齿环、以及里面的三个行星齿轮构成的行星齿轮托架还有一个位于中间的太阳齿轮。外齿环、行星齿轮托架和太阳齿轮都是同心旋转的，行星齿轮则围绕着太阳齿轮公转。故得名太阳齿轮和行星齿轮。翼豹发动机的动力一分为二的工作就是由这个行星齿轮机构完成的。
那么它是怎么完成的动力传递呢？从发动机出来的动力首先传递到行星齿轮托架上，然后外齿环负责传递后轮的动力，太阳齿轮则负责传递前轮的动力。这时会发现，由于外齿环的旋转半径和太阳齿轮的旋转半径不一样，作为同为行星齿轮托架的输入齿轮，所以经过该中央差速器传递到前后轮的动力就不应该一样。这是因为外齿环的旋转半径大与太阳齿轮，所以输出后前后轮的传动比不是一样的，后轮的要大于前轮的。根据变速箱的变速的原理，如果以相同的转速进行输入时，齿轮比较小的输出转速就要大于齿轮比大时的输出转速。所以在原理上翼豹的前后的转速应该是不一样的，前轮的转速应该大于后轮，莫非翼豹的前后轮胎的大小不一样？
实际上翼豹的前后轮的大小是一样的，而且前后轮的转速也是一样的。那么中央差速器导致的这种转速差是什么用意呢？这就是变扭矩的奥秘了。这种转速差在现象上看是不存在的，之所以要在理论上设置这样的转速差是为了让扭矩自动分配到转得慢的车轮上。这种扭矩的倾斜会一直持续到转速的平衡。所以在翼豹上的后轮可以得到更多的扭矩，直到前后轮的转速达到一致时，扭矩的分配就达到了平衡值。所以在正常驾驶的时候，翼豹前轴输出的扭矩要小于后轴输出的扭矩，也就是说此时后轮可以分配到更多的动力。实际上这个比例是40：60。
在直齿行星齿轮差速器上，这样的转速与扭矩之间的矛盾是时时刻刻都存在的，所以后轮得到的扭矩就会一直比前轮多。这样的分配有什么好处吗？对于四驱车来说，更多的动力分配后轴有利于提高车辆的加速性和操控性。尤其是像翼豹这样的追求速度的拉力赛车而言，这一点就尤为重要。通常在车子加速时，由于惯性的缘故，车子的重心后移，前轮的压力减少，后轮的压力增加。这时如果前轮的驱动力如果过大的话，会很容易突破前轮的最大静摩擦力，出现打滑现象，损失动力。如果后轮的驱动力要稍大与前轮的话，不但避免的前轮打滑，而且由于后轮正压力的增加，增加了极限值，所以也可以有效的利用增加的扭矩来提高驱动效率。
这样的动力分配在过弯时同样有用。在过弯时，前轮的负担要比后轮重，前轮不但要负责提供转向力，还要负责提供驱动力，而且还承受着发动机和变速箱的重力，所以如果此时太过倚重前轮进行驱动的话，势必会影响到前轮的抓地力，使其很快的突破极限，容易产生转向不足。但是如果此时把动力全部都传递到后轮进行驱动，也同样不会提高过弯极限，因为它还会产生转向过度的现象。
最大的过弯极限应该是出现在每个车轮同时失去抓地力的临界时刻。所以此时为前轮减小些动力的输出，减小前轮的负担，增加前轮的极限值，延后它出现极限状态的时间；为后轮增加一些动力的输出，可保证其在不出现转向过度的时候增加过弯的速度。虽然带开放式中央差速器的四驱车，同样在高速过弯时拥有很高的过弯极限，但是相对与这种直齿行星齿轮差速器来讲，它又要稍微逊色一筹。而在加速上，特别是在低附着力的路面上，伞齿型的开放式中央差速器就要比直齿行星齿轮差速器逊色很多了。
与此同时，直齿行星齿轮差速器也可以实现伞齿型开放式中央差速器在特殊路况下为前后动力分配的调整，甚至也可以实现0~100%的调节，以提高特殊路况的性能，这一点二者的特性是一样的。只是在正常驾驶的情况下，两种中央差速器因为各自的需求不同所以采用了不同的设计方式。对于普通民用驾驶而言，开放式中央差速器完全可以胜任了。但是对于为极限驾驶而生的斯巴鲁翼豹而言，它必须要具备超出常规的能力，所以为它配备这种非常规的直齿行星齿轮差速器也就不足为怪了。
翼豹中央差速器所有这些设计特性，都是可以很好满足拉力赛车需求的，拉力赛车时常会在低附着力的路面上大力加速，过弯极限更是这类车型最大的诉求。斯巴鲁这个企业在参加赛事的时候与很多企业不同，它喜欢用完全按照赛道的需求来全新设计车型，然后将这些技术应用在民用车上。而多数企业则是将比赛用车与民用车完全分开设计开发，二者除了外形有共性以外，其他方面大相径庭。因此在定位比拼拉力赛事的翼豹上，斯巴鲁为其配备了这样的特殊武器，同时也在其高性能的民用版上同样得以应用。
参考资料：http://www.che168.com/article/html/200708/20070807/20070807_166697_1.html