有哪些飞机的登机门是上翻结构

Question

如题所述

Answer 1

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随着经济的发展，人们对于出行的效率要求也越来越高，很多人在长途旅行时都会选择乘坐飞机。在登机就坐后，乘客们会看到飞机上的空姐走到飞机舱门前，吃力地将异常笨重的飞机舱门手动关闭，在关闭舱门的过程当中，空姐需要耗费大量的力气才能慢慢将舱门关闭。很多人不禁会想，在科技如此发达的今天，为什么不将舱门设计成电动的来减少空姐的工作量呢？
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工艺复杂的舱门
舱门是飞机的进出口，乘客和机组人员的进出都需要通过舱门，一旦飞机出现安全故障，舱门是机上人员逃生的唯一通道，因此舱门的安全性是在设计过程当中必须要考虑的问题。所以说，看似简单的舱门成为了飞机上最复杂、功能要求最严格的部件，它需要满足刚度、强度、气密性等多重要求。
飞机上的舱门分为诸多种类，包括登机门、服务门、应急门等，这其中最为复杂、最具代表性的当属登机门，也就是在飞机起飞前空姐最后关闭的舱门。
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目前来说，登机门的关闭过程主要是通过拉动释放手柄使定位锁从锁销上脱开，然后将舱门拉回关闭，舱门位置的密封带能够让舱门与客机贴合的更为紧密，从而保证客舱增压时的密封性。
民航飞机常用的登机门分为四种开启方式：上拉式、下翻式、侧拉式、外开式，最为常见的舱门开启方式还是侧拉式，侧拉式可以减轻关闭的难度，但是它会占据客舱原本紧张而宝贵的空间。侧拉式不仅占据了空间，而且自重非常大，大部分民航客机的登机舱门自重都在5000千克左右，同时侧拉式的设计也让空姐需要耗费更大力气，那么究竟是什么原因制约了舱门的电动化发展呢？
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舱门手动关闭的原因
民航客机舱门手动关闭的第一个原因就是安全性问题。安全问题绝对是民航业发展的第一要务，同时也是民航客机在设计时首先考虑的问题。按照目前的科技发展，设计一个电动飞机舱门是可以解决的问题，但是越复杂的关闭机制也就意味着更复杂的舱门设计，舱门在运行过程中出现的电机断电或者电路损坏问题是工程师无法预测到的。
一旦舱门在飞行过程中出现问题，在空中的维修人员几乎无法立刻排除故障，需要将飞机进行紧急降落，这也就意味着飞机的安全出现问题，同时也会造成飞机的延误，甚至对于机上人员造成不必要的惊吓。
另一个问题就是紧急逃生的需要，电动舱门一旦无法打开，这也就意味着机上全部人员的逃生通道被堵，耽误最佳的逃生时间。
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民航客机舱门手动关闭的第二个原因就是对于飞机气密性的考虑。民航客机的飞行高度大约在一万米左右，此时空中的气压大约只有地面的30%左右，温度大约为零下20摄氏度，低温低压对于民航客机的舱门材料有着异常严格的要求。同时，客舱内要保持与地面相同的温度和气压就需要进行增压处理。客舱内的压强至少要保持在0.8个大气压左右，这样才能让乘客有一个较好的乘坐感受，这就需要客舱增压0.5个大气压。
这样的增压过程会让机舱承受最大的压力，据估算，每平方米承受的压力超过了5000公斤。一旦机械舱门更换成为电动舱门，这也就意味着机械组件在减少，对于舱门的固定性也就会减弱，一旦出现异常就极有可能造成客舱内与高空的压强差过大，导致舱门直接被弹飞出去，让乘客直接暴露在万米高空，飞机甚至会出现肢解。
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民航客机舱门手动关闭的第三个原因就是对于飞机成本的控制。飞机上的舱门布置有登机门，还有前货舱门、后货舱门、应急出口门、勤务门等十个舱门。飞机上存在的舱门不仅数量多，而且每部舱门的自重都非常大，比如波音737-800的前货舱门重量达到了3558千克、后货舱门更是重达4850千克，甚至有些民航客机的前后舱门自重接近20000千克。
如果真的通过电力控制这些自重如此大的舱门，就需要安装大功率的电机，这无疑会增加飞机的自重和制造成本，进而引起飞行燃料的增加，这也增加的成本会通过上调票价的形式平摊到乘客身上。
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舱门事故引起的空难
现在民航业对于电动舱门的安装制约，主要是因为民用飞机曾经因为舱门问题发生过严重的空难。1989年2月24日，一架美国联合航空公司所属的波音747飞机，在经由夏威夷檀香山飞往新西兰奥克兰的途中发生事故，导致9人死亡。该飞机在飞行过程中，逐渐爬升至230000英尺，然而前货舱门突然发生爆裂，强大的内应力直接将飞机的右前侧机体撕裂开来，9名靠近货舱门的乘客直接被吸出机舱坠入太平洋中，随着飞机马上迫降至夏威夷檀香山机场，除了9名被吸出坠落的乘客，其他人好在安然无恙。
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在飞机降落以后，航空公司马上成立了调查小组，对于飞机的事故原因展开了细致的调查。原来飞机在飞行过程中，就已经预测到了当天的飞行航线上会有一片雷雨云，已经考虑到飞机在穿过过程当中会有一定的颠簸。然而，在飞机穿过云层过程中，飞机的商务舱突然传来了一声巨响，随后前货舱门直接爆开，飞机内的气压急剧下降。经调查发现这次飞行事故的主要原因是因为货舱的控制电门锁设计上出现了失误，导致C型阀在关闭时并未主动切断马达的电源，从而导致了C型阀在飞机的飞行途中出现了转动，引起了前货舱门的开启，造成了这次飞行事故的发生。
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这次事故发生以后，引发了民航业对于飞机安全的深度考虑，尤其是对于舱门设计的反思，飞机设计师们积极优化飞机设计环节，力求降低飞行事故的发生。
舱门的不断优化升级
舱门的重量设计原本是为了提高舱门的抗压能力，但是这也加大了舱门关闭的难度，为此凯旋航宇结构公司为飞机的舱门设计了一种新型的复合舱门，这种新型复合舱门可以在不降低舱门抗压能力的前提大幅度降低舱门自身的重量，降低其关闭难度。这种新型舱门采用了新型热塑性材料技术，能够显著增强舱门的韧性，而且这种材料自身具有较低的熔点，能够更为方便地进行修理，降低修理的成本。据估算，使用这种新型材料制造的舱门能够减少10%-20%的舱门重量。
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同时相关公司也在加快研发更为安全可靠且操作方便的电动舱门关闭系统。目前，萨伯飞机结构公司开发了一种新型的机电作动系统，以此来代替传统液压作动系统，减少了在维修过程当中的成本，还能够保证舱门重量和成本的不变。而且为了确保舱门关闭和开启的正常，柯蒂斯 - 莱特公司加快了对于接近传感器的研发，这种传感器可以检查舱门是否正确的关闭，在每个舱门安装5-8个传感器，就可以通过传感器的反应感知舱门的开关情况，一旦舱门开关出现问题，驾驶室的灯光就会及时报警。
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Answer 2

舱门是民用飞机机身中的重要且特殊的运动部件,而登机门又是其中设计最复杂、功能要求最严格、最有代表性的部件,必须满足刚度、强度、疲劳、气密、可靠性等要求。登机门的结构设计与服务门、货舱门、应急门等有一定共性,可以为其它舱门的结构设计提供经验;而登机门的机构设计远比服务门、货舱门、应急门等复杂,研究登机门的机构设计,可以为其它舱门的机构设计打下良好的基础。

Answer 3

大型飞机登机门都是上翻结构。