第1个回答 2022-08-26
抗日战争期间修筑的滇缅公路,是1940年6月滇越铁路被封锁中断后,我国出海的唯一国际通道。它承担着抗战军用物资和经贸货物进出口的繁重任务,被称为祖国西南边疆的“大动脉”,血肉筑成的“新长城”。
滇缅公路的抢修,由于形势的紧迫,20万民工上阵。沿线各县的农民和城镇居民,每户都要去人参加,家里没有劳动力的,老人和妇女,十来岁的娃娃也要去出工。每个民工自带工具锄头、畚箕,背着棕衣、灰毡,提上罗锅,自己煮饭。白天干活,夜晚餐风宿露。生了病,无医无药;施工时没有机械设备,又无安全措施;炸石岩全凭人工打眼放炮,每天都有伤亡事故发生。1937年12月抢修下关天生桥段时,我当时读初小,每天放学后和小伙伴们一起去看炸石岩,隔得老远就看见过“瞎炮”炸响,引炮人被炸得血肉横飞的场面,被吓得回家吃不下晚饭。
当时修滇缅公路只求先通,后求改善,技术水平低,选线又不合理,造成路窄、坡陡、弯多的情况。行车十分危险,旅途更加艰难。举下关到保山为例,燃料用汽油的货车正常行程要两天时间,头天宿永平。下关到永平122公里,行车时速每小时只能开25-30公里。滇西横断山脉峡谷纵深几千尺,山路弯弯曲曲如登天梯。中间歇气、加水,司机累得大汗淋漓。1942年日军占领缅甸后,汽油进口中断,军车以外的商车,一律改为烧酒精或木炭。 汽车 发动机功率不足,上坡要“打眼”,用事先备好的三角木块垫后轮,走几公尺停一停,三角木紧紧跟上。垫不好,车子就往后退,有滑下山箐的危险。这种木炭车在驾驶室后侧装有一个煤气发生炉,用手柄摇动鼓风机助燃。每部车必须有一个助手修车、摇鼓风机、垫三角木。车厢装几麻袋备用木炭,占位置又增加载重,司机和助手的工作是很辛苦的。
山高路险,路基只有4至5米宽,严格说来只能做单行道。滇缅公路 汽车 流量大,对面来车如何交会?筑路工和技术员想出了办法,在高山路窄地段,隔几百公尺靠山挖出一个个“车窝”。发现对头车赶紧鸣号,一方倒车让进窝内,待对面车辆走后又才开出车窝继续前行。
这样的路况几乎天天都有翻车事故。当然也还有另外的原是1941年12月8日太平洋战争爆发后,东南亚华侨纷纷回来从缅甸方向回国参加抗战。南洋华侨多数会开车,在腊戍可以领部卡车开回国内,参加抗战军用物资的运输行列。这批华侨就是为抗战作出贡献的“南洋机工队”。他们习惯于平原驾驶,适应不了刚修成的高山“级外”路,因而翻车牺牲的人不少。到了1942年的4月间,缅甸战局吃紧,日军第56师团进犯腊戍,华侨家属大批逃难回国,滇缅公路车辆拥挤,翻车事故更为增多。当时我小学毕业后,到寓居保山的祖父身边读书,乘车行到黄连铺至北斗铺一段,一天之中亲眼看到七八部翻车的场景,箱囊抛在山沟,树枝上挂着五颜六色的旗袍、细软绸缎。如果司机和乘客都已遇难,心术不正的过路人,收拣钱物“满载而归”,人们叫为“发国难财”。
翻车事故多的另一原因是驾驶员的素质问题。当时的司机来自四面八方,成份较为复杂,不少人沾上吹烟(吸毒)、赌博、嫖娼的恶习。晚上熬夜耗尽精力,第二天开车精神恍惚。有次我和几个同乡搭一部货车,早上10点才出发,公路是坝子里的平路,车子却往稻田里开。我们用拳头猛敲驾驶室的顶棚,才把司机叫醒,原来他是边开车、边在打瞌睡。搭车人遇到这种事情,只能“听天由命”了。做生意跑滇缅公路发财的人不少,死于车祸的也多。听到翻车消息,人们总爱说上一句:“人为财死,鸟为食亡。”那时搭车上路有个经验,只要听见山箐里乌鸦在叫,就可判断出附近又翻车了。
二
抗战时期的滇缅公路带动了沿线城镇的繁荣。昆明、楚雄下关、保山、芒市、畹町等大站口商旅云集。川味饭馆、江淮酒家、北方面食,应有尽有;停车场、修理厂、南货店、戏院、茶馆随处可见。在各种行业当中,依附于公路发财的还有一种新兴行业——运输行。当时官办的运输机构主要是西南运输处,后改为中缅运输局和资源委员会,承担军运之外,为官僚资本家做投机买卖,具有垄断性的特点。民族工商企业和中小商号、行商需要运送的货物,全靠私人开设的运输行。正规的运输行一般有自己的货车,少则四五部,多的几十部。也有类似“皮包公司”没有一部车的运输行,他们与商车老板有联系,从中介绍收取一定的费用。门前一块“ 运输行”的大招牌,有一间客厅或铺面,再装一部电话就行了。运输行下边还有一些“黄鱼头”,形成第二层中介网络。那时没有专门从事营运的客车,每一个乘客都得去找“黄鱼头”介绍搭车,乘客就是“黄鱼”。司机、老板相互交谈说:“拉了几条黄鱼?”就是说有几个旅客搭车。“黄鱼头”多半是没有固定职业者,他们原先开过车或当过修理工,与司机、老板混得很熟,介绍客货运输吃点介绍费,生活潦倒,发迹的很少。
滇缅公路上跑的车辆,以道奇、福特、雪佛兰为多。10轮“GMC”和吉普专作军用,还是抗战行将胜利,美国军队来华参战以后的事。英国 汽车 也来过滇缅路,车型较杂,驾驶室用木板作护栏,老百姓叫这种车为“木逗戛”,意为木板制作的卡车。司机长着满脸胡须,他们是印度或缅甸人。车厢画着五颜六色的广告,与电影上的“大篷车”一样,具有外国风情。
三
过关,指通过检查站。军、警、宪、特沿滇缅公路设置若干检查站,按理主要是检查贩运“烟土”和“异党分子”,实际上是对商车老板和旅客进行勒索。许多关卡如昆明的碧鸡关、保山板桥,检查之严令司机和旅客谈虎色变。车到碧鸡关,司机乖乖地把车停下,前面已有好几部车在恭候检查。懂行道的老板此时得赶紧上前,向执勤宪(兵)、警(察)送上几条美国“骆驼牌或“菲利浦”香烟,可获“抽查”优待,个把小时就能顺利通过;如不然,叫你卸下全车货物“候检”,什么时候能走,就很难说了。我就遇过这样的事:昆明到下关400公里路程,汽油车两天可以到达,却走了5天。头天出昆明西站到碧鸡关,因为开车的张师傅答话生硬一点,惹得宪兵说声“候检”。同车的几位老走滇缅路的老乡看出情况不对,就对我说:“赶紧找旅店去,今天别想走了。”时间还是上午,白白地在碧鸡关住了一晚,尝够了蚊子叮得厉害。明朝四川状元杨升庵流放来云南,也尝过碧鸡关“羁旅之苦”,说碧鸡关的蚊子有半斤重。话虽夸张,却也实然。蚊子和宪警一样,吸人血是出了名的。我们搭的这部货车老板是位湖南女性,幸亏她当晚使用了点“公关”手腕,第二天才得以上路。
住店难。走滇缅公路一天反正到不了目的地,中途要歇店。站口客店都是私人开设,屋里又脏又黑,两排通铺,床板缝里臭虫成堆,草席上有跳蚤,夏季蚊虫成阵。旅店不备行李,搭车人自带被盖。车一停就争先恐后扛着铺盖卷往屋里跑,打开行李占席之地。路边客店虽然简陋,还能遮风挡雨。如果车子抛锚在山上,只能风餐露宿当“山寨王”了。有一次我和家人从保山回下关,过功果桥天就黑了。上坡时车子出故障,司机说:“不走了,各找住处。”步行几里,见路边油灯闪烁,有三四间草棚,柴棍搭成的床铺,周围是柴把编成的板壁,脚踩的是树枝搭成的“地板”,上下左右通明透亮。山风刮来,寒冷得使人难以入睡。
滇缅公路住店难,直到建国后的70年代也没有大的改变。不同的是私营变成了“国营旅社”,自带行李进步为“租用”铺盖。“国营”往往是只此一家,货车改为客车。各路客车集中在个旅店,有如“军事化”的集体住宿,排队进餐,拥挤不堪。“文革”期间有次路过楚雄,“红旗”旅社早已客满,通道也铺满地铺。我们只好另找住处,闻知有个“大展览馆”可以容人,去到那里确实是一间大礼堂。几百人席地而睡,男男女女,老老幼幼,交混嘈杂,真是蔚为大观。好的是未发生治安事件,行路人大家都穷,小偷也未露面。
当时上路还有一“险”,怕贼抢。滇缅公路既称“黄金”路,也就有铤而走险的“棒老二”。安宁草铺、弥渡红岩坡、永平铁丝窝、保山龙陵之间的“707”(公里)地段,都是匪徒出没之处。行车经过时,司机、旅客无不提心吊胆。不过那时的盗贼只抢钱财,不伤人命,不像如今的抢劫犯动辄伤人害命,令人发指。
四
俗话说人的命运“三十年河东,三十年河西”,滇缅路也有其兴衰的进程。1945年1月20日,滇西抗战以收复龙陵、芒市、畹町、腾冲国土大获全胜。8月15日日本无条件投降,9月9日抗战胜利结束。流亡滇西的外省同胞陆续返回内地,滇缅公路逐渐冷落,她的第一个黄金时代终于成为 历史 。
到了1979年“拨乱反正”之后,滇缅公路改称为“320国道”,延伸到边境国家级口岸瑞丽。国家投资整修了这条昔日被称为“黄金公路”的昆畹段。山高坡陡令司机、旅客视为畏途的天子庙坡、红岩坡、漾濞坡,都已改线。尤其是改革开放后经济复苏,经商贸易、出差、 旅游 的人一年比一年多。客车车型更新快,从东风、扬州大客车,到波兰、匈牙利的进口客车,进一步发展到现在的豪华平卧夜班车和中巴。路况好,车型新,速度快,昆明到下关“朝发夕至”;下关到瑞丽,一天也能赶到。沿途的旅馆、饭店比比皆是,到了深夜电灯还通明达旦,可谓24小时“全天候”服务。
昆明至楚雄已经有了四车道的一级公路,楚雄到大理的高速公路正在施工,1998年底可望全线通车。到时,昆明到下关的行车时间,6个小时就可抵达。滇缅公路第二个黄金时代已经到来,往昔的滇缅公路行路难,只好在龙门阵上摆一摆了。