对于是否应该限制内河船舶责任人的赔偿责任，各界的认识还是较为统一的，主要分歧点在于我国内河船舶海事赔偿责任限制的法律依据。
第一种观点认为：我国《海商法》所调整的对象是海上运输关系，包括海江之间和江海之间的直达运输，但是江、河内的运输不在其调整范围之内。所以内河船舶不适用《海商法》第11章的规定。（除了内河船舶与海船发生碰撞事故，属于海商法船舶碰撞规定的调整范围）应适用交通部1959年制定的《关于海损赔偿的几项规定》（以下简称《海损规定》）对海损赔偿金额限制规定:“海损的最高赔偿金额，以船舶价值、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。”《海损规定》采用的是船价制度，以船舶造成海损事故后，船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。一旦船舶全损，对受害人的补偿就会落空，船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运，即使船舶不是全损，也难对船舶准确估价以计算赔偿金额，这也不利于我国内河船舶的新型化、大型化、标准化发展。
第二种观点认为：1.不能僵硬理解《海商法》关于船舶的定义，要区别不同的法律关系，适用不同的船舶概念，才能正确把握海上有关船舶的适用范围。因此，如上所引案例一样，不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书，就认定其不是《海商法》第三条规定的船舶，进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时，可以成为海商法第三条下的船舶。所以，300总吨以上，实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。2. 海商法第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定：（1）总吨位不满300吨的船舶；（2）从事中人民共和国港口之间运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。针对海商法第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额，交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定，本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。可见上述规定包括的船舶为：（1）20总吨以上、300总吨以下的船舶；（2）从事国内港口之间货物运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。上述（1）即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶，而（2）中所述的运输，由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输，因此也应包括相应的内河船，因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。
笔者比较赞同第二种观点。1.内河业的飞速发展，船舶吨位的增长，都要求《海商法》不能再以内河运输业运输量小、船舶小型、法律关系简单而拒绝将其纳入调整范围。如果说内河运输与海上运输之间的差别只是同一运输方式下因运输航线、媒介水域及运输量等方面各具特点，那么内河运输与一般民事关系之间的差别是根本的、本质性的。因而调整内河运输关系的规范理应属于海商法范畴，而不能属于普通民法。2.关于建立内河船舶的责任赔偿制度，笔者认为在现有法律制度内构建内河船舶责任赔偿制度更为合适。3.适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其他设备，而不是船舶赖以航行的媒介一一海洋或内河。海洋或内河只是船舶航行的不同区域，无论何种区域，船舶都承担着极大的风险，因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。
海事赔偿责任限制制度的存在虽然受到很多人的质疑，但是其从产生至今一直在不断地发展完善，很大程度上实现了保护从事海上风险事业的船舶所有人等的利益的目的，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性，使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向。在内河运输业快速发展的今天，海事赔偿责任制度如何更好地发挥促进维护航运稳定发展的作用，将使海事赔偿限制责任这一古老的制度焕发出新的生机。
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