一个交通运输系统能够有效率地
运行，
要求交通供给和交通需求达到
相对平衡。
但是，
随着社会经济的发
展，北京交通需求的数量迅速增长，
交通需求结构也发生质的变化，
尽管
投入大量资金扩充道路容量仍无法满
足人们的出行需求。
这就存在道路供
给与交通需求之间的矛盾。
单纯依靠
改造和增加道路，
扩大道路供给量的
“自然发展”根本无法解决城市交通
拥堵。
况且城市道路的可建设面积一
般为
20％～25％，在目前状况下，任
何一个城市可供修建的道路面积都在
不断缩小。
不仅如此，
道路建设会刺激新一
轮交通需求的增长。
当斯定律
（高速
公路高峰小时拥挤定律）
表明
：
沿着
交通走廊建的新道路减少了旅行时
间，
但吸引了其他道路和其他交通方
式的交通量转移，
经过一段时间后最
终将恢复到原来的拥挤水平，
即新建
的道路设施会诱发新的交通量，
而交
通需求总是倾向于超过交通供给。
例
如，为了解决旧城区道路拥挤的问
题，上世纪
80
年代初，北京曾经采
取过
“对症下药，
就地解决矛盾”
的
办法，试图通过旧城区一批道路改
建及路口拓宽，达到缓和交通供求
矛盾的目的。为此连续数年投入巨
资，
拆迁了很多房屋，
改善了数十个
平交路口及一批瓶颈路段，在一段
时间里确实使旧城区道路交通状况
有所改善，
供需矛盾有所缓和。
然而
仅仅过了几年，
由于道路条件改善，
旧城区吸引的穿城交通量大幅度上
升，
而本应起屏蔽保护作用的环路，
其担负的穿城交通量却明显下降。
改善后的一些平交路口，通行能力
固然提高了
20％～30％，而实际交
通负荷的增长幅度却在
3
0
％以上，
拥堵再次升级。城市道路建设也呈
现出相同特点，
如北京外环路、
和平
里立交桥的修建，
建成之初，
确实大
大缓解了该地区的拥堵现象，交通
秩序得到良好改善，但随着吸引流
量的增加，
新的、
更大的交通压力随
之而来，交通拥堵更加严重。
长期以来，
我国对交通运输规划
的研究主要集中在
“供给”
这个环节
上，
供给与需求的平衡关系是靠不断
扩大供给来完成。
而对交通运输系统
与社会经济系统之间的交通运输需求
的研究进行得很少。
运输系统中存在
供给和需求两方面的因素，
仅仅侧重
一个供给方面的研究，
而缺乏对交通
需求的分析，
这个系统是难以达到平
衡的。
其次，
很多时候我们只是为运
输而研究运输，
这与运输是一种派生
需求而非源需求是违背的。
运输是为
社会经济系统服务，
对运输的需求来
自社会经济系统，
因此，
研究交通问
题应先研究社会经济系统的运输需
求。
为此，
我们有必要来研究运输需
求及运输需求的管理问题。
二、城市交通需求的特性
1、
基本需求和派生需求
人的出行及各类物资的流动是城
市不可或缺的一种功能需求。
从这个
意义上说，
各类人口的日常出行需求
及物资流动需求是最原始的、
无法回
避的需求，
即社会经济生活的
“基本
需求”
。
在一般情况下，
从保障城市正
常功能的角度考虑，
对这种基本需求
无疑应当给予满足；
否则，
一旦这种
需求受到过分抑制，
就意味着城市功
能的受损。
但这并不等于说已存在的
基本需求在任何时候都是合理的，
实
际上，
对基本需求是可以进行适度调
节的。
交通服务系统是为了满足社会经
济生活基本的出行需求，
因而产生了
对交通运输工具的需求，
这就是派生
的交通需求。
基本需求与派生需求之
间的相互关系见图
1，
它们的特性主
要包括以下几点。
第一，
基本需求是指人与物的流
动需求，
其在确定的时段内是相对稳
定的，
受交通供给条件的影响相对较
小，而直接的影响因素是城市规模、
形态、
布局及社会经济水平，
即基本
交通需求具有较大的刚性。
第二，
派生交通需求由基本需求
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