事实上，油气运输安全受很多不确定因素，如出口国的港口、承担运输任务的船队、航线、地缘政治等因素的影响，所以油气资源运输面临着很多风险，如运输管线的人为破坏、海盗袭击、自然灾害、恐怖袭击、地缘政治等。我国油气资源进口主要以海洋运输为主，所以我们将重点研究海洋油气运输风险评价问题。通过前面的背景分析，油气运输供应链上的风险节点主要包括港口、油轮、航线，所以海洋油气运输风险主要包括油气出口国的港口风险、运输航线风险和承担油气运输任务的船运公司的承运风险（表3.1）。
港口风险主要是指油气资源出口国港口的吞吐、仓储和安保等能力对油气运输安全的影响。由于油气资源装卸的特殊性，资源出口国港口的装卸能力将直接关系到突发事件情况下，能否在较短时间内完成装船任务，所以港口的吞吐能力越大其风险就越小；港口的最大泊船吨位也是影响油气运输安全的主要因素之一，因为如果港口的泊船吨位太小，那么大型油轮将无法停靠在码头上，只能通过若干条小型油船来为大油轮注油，不仅浪费装船时间，而且受气候条件的影响也较大，无形之中增加了很多不确定性风险，所以港口的最大泊船吨位越大其风险也越小；由于各个油气资源国的基本国情和地缘政治的差异，港口风险受各油气出口国的国家风险影响很大，所以把各港口所属国家的风险也作为一个影响因素；考虑到油轮在港口停泊的时间较长，而且每年都有海盗袭击停泊在港口的船舶事件发生，所以港口的安全保卫能力也直接关系油气资源的装卸和运输安全。
表3.1 中国油气资源进口的运输风险评价指标体系
航线风险是指油气在运输过程中所面临的各种不确定因素带来的风险，如自然灾害、海盗袭击等。我国油气资源进口主要来自于中东地区、非洲，所以运输航线一般都比较长，需要穿越的海峡和运河也比较多，如霍尔木兹海峡、马六甲海峡、曼德海峡、几内亚湾、苏伊士运河等。国际海事局统计的数据表明，海盗劫持船只或恐怖袭击等不安全事件往往发生在这些海峡和运河中。因为狭长的航道给恐怖袭击提供了方便条件，所以长时间的海上运输带来很多安全问题，任何节点出现阻断或不安全因素都会直接影响整个海上运输通道的安全。
承运风险是指承担油气运输任务的船运公司在运输过程中可能带来的风险。因为各船运公司的规模、油轮的吨位及安全管理水平和应对突发事件的能力等方面存在一定的差异，所以不同的船运公司的承运风险是不同的。由于受我国船运公司运输能力的制约，我国油气资源进口主要依赖外籍油轮，与世界各主要油气进口国奉行的“国油国运”策略不相符，所以我国油气资源进口面临一定的承运风险。
虽然我国油气资源进口主要依赖海洋运输，但是近年来随着从俄罗斯、哈萨克斯坦等国家进口量的增加，我国油气资源进口的陆路运输（管道和铁路）份额也在逐渐增加。尽管陆路运输相对于海洋运输的风险要低很多，但是由于油气资源的特殊性，陆路运输也面临工程风险、人为破坏、自然灾害、恐怖袭击等诸多不确定因素。
油气运输风险评价指标说明如下。
港口吞吐能力（定量指标）：是指油气出口国港口的装卸能力；如果港口的吞吐能力过小，无疑将增加油轮的装船时间，同时增加了很多不确定性和风险；
港口输油管最大直径（定量指标）：指油气出口国主要港口的油气管道输送能力；
最大泊船吨位（定量指标）：指港口最大停泊油轮的吨位，泊船吨位越大其风险就越小；
港口安保能力：指油气出口国主要港口的基础设施、安全保卫和应对突发事件的能力；
航线距离（定量指标）：指从油气出口国主要港口到我国进口港口的整条航线的距离，航线越长，面临的不确定因素也会越多，相应的运输风险也会加大；
航线线路事故率（定量指标）：指海域运输不同的运输航线上每年发生海盗袭击等事故的频率；
穿越海峡个数（定量指标）：指每条运输航线途经的易发生海盗袭击事件的海峡、海湾和运河的数量，穿越的海峡、海湾和运河的数量越多，其运输风险就越大；
油轮归属：指承担航运任务的船运公司的国籍，因为地缘政治的关系，一旦发生局部冲突和突发事件时，不同国籍的船运公司的风险是不同的；
油轮平均吨位（定量指标）：指承担航运任务的油轮平均运输能力，船队的油轮吨位越大其风险越小；
本国油轮承运份额（定量指标）：指我国船运公司承担的运输任务占总运量的份额；船运公司的安全系数（定量指标）：指承担运输任务的船运公司的综合运输安全指数，通过年发生事故率、安保能力、运输能力、信誉程度等具体指标和参数来衡量；
跨境个数（定量指标）：指陆路运输的管道、铁路和公路跨越第三方的个数，跨越第三方国境个数越多，无疑不确定性也就越大，风险也会相应增加；
承运公司事故率（定量指标）：指不同的铁路、公路和管道油气运输承包公司的年平均事故率，包括工程风险、人为破坏、自然灾害、恐怖袭击等。