2017年，全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4359.7万吨，比2016年削减2.5%。其
中，一氧化碳（CO）3327.3万吨，碳氢化合物（HC）407.1万吨，氮氧化物（NOx）574.3万
吨，颗粒物（PM）50.9万吨。机动车污染排放严重影响了人们的生产和生活条件。
扩展资料：
生态环境部近日发布《中国机动车环境管理年报（2018）》（以下简称《年报》），公布了2017年
全国机动车环境管理情况。《年报》显示，我国已连续九年成为世界机动车产销第一大国，机动车
污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成环境空气污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性
日益凸显。
2017年，全国机动车保有量达到3.10亿辆，同比增长5.1%；其中，汽车保有量达到2.17亿辆，同比
增长11.8%，新能源汽车保有量达到153.0万辆，同比增长50.9%。汽车已占我国机动车主导地位，
其构成按车型分类，客车占88.8%，货车占11.2%；按燃料类型分类，汽油车占89.0%，柴油车占
9.4%，燃气车占1.6%；按排放标准分类，国Ⅲ及以上标准的车辆占90.7%。
近几年来，京津冀地区空气质量总体改善，但二氧化氮（NO2）平均浓度下降幅度远低于其他污染
物。重污染天气期间，硝酸盐是PM2.5组分中占比最大且上升最快的组分。北京、天津、上海等15
个城市大气PM2.5源解析工作结果显示，本地排放源中移动源对PM2.5浓度的贡献范围为13.5%至
52.1%。
参考资料：人民网《尾气污染 前端防治》
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第1个回答 2019-05-24
一辆轿车每年排出有害废气，比自身重量大3倍！!!!!!!!!!
汽车尾气是生命的杀手。
据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在1.2亿吨左右。
在2002年进行的一项大型流行病学研究显示，慢性阻塞性肺病在中国40岁以上人群的患病率为8.2%，即中国约有4300万慢性阻塞性肺病患者。北京大学人民医院何权瀛等6名呼吸领域专家组成的项目指导小组调查发现，2005年呼吸系统疾病(主要是慢性阻塞性肺病),在我国城市居民主要疾病死亡构成中占12.6%，排第4位；在农村居民主要疾病死亡构成中占23.5%，排第1位！在华西医院的日常门诊中，经常遇到患慢性咽炎、支气管炎等各种呼吸道疾病的交警和司机。他们有个共同点，长期高强度接触汽车尾气。据统计，59%以上的的哥患有不同程度的呼吸道疾病。
担忧尾气危害无处不在
“一辆轿车每年排出有害废气，比自身重量大3倍！”四川省环保局城市处负责人称，随着汽车保有量的猛增，汽车尾气对人们的生命健康和日常生活造成的威胁越来越大。科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。如果长期吸入，会引起呼吸道感染和哮喘，使肺功能下降，严重的可引起肺气肿。
近几年来，我国汽车产业迅速发展，社会保有量超过了1400万辆。各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。更为严重的是，一些城市地区频频出现了光化学烟雾。汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物，通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾。其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜，引起发炎，严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病，甚至使视力和中枢神经等受到损害。
毋庸置疑，治理大气污染，治理汽车尾气是重中之重。
尾气不知不觉中夺命
“唐先生肺部X光显示，其双肺被严重污染。汽车尾气的长期吸入，是引发病人肺病的诱因。”华西医院呼吸内科主任文富强称，由于长期接触含有大量有害物质的汽车尾气，老唐患有慢性支气管炎；由于没有得到及时治疗，不知不觉中他的病情逐渐恶化。最近一段时间成都市区温度骤降，缺乏阳光照射，空气中各种有害物质迅速堆积，并形成雾霾天气。老唐呼吸道承受不了细菌侵害，最终犯病并引发肺衰竭。
据了解，在所有肺部疾病中，慢阻肺称得上是最“不动声色”的“杀手”。据统计，至少有一半的慢阻肺患者根本没意识到自己患病，因而导致病情一再贻误，一旦到了慢阻肺中晚期，就错失了治疗最佳时机。急性发病时，患者肺部功能将失去一半，严重者更会因呼吸衰竭而死亡。
成都一老“的哥”严重肺衰竭
11月3日，四川大学华西医院，天气格外阴冷。脸色苍白的老唐躺在病床上，正望着窗外发愣，他的眼里写满了绝望。“慢性阻塞性肺病，肺衰竭。”医院诊断书成了“死缓”宣判书。老唐今年55岁，是成都市第一批的士司机。从最早的奥拓，到现在的第五代捷达，他在这个被汽车尾气包裹的城市里奔走了整整14年。让家属和自己没有想通的是，平时根本不抽烟的老唐，为什么会患上如此严重的肺病？
汽车的主要污染物对人体健康的影响如下：
（1）一氧化碳 一氧化碳与血红素的亲和力比氧气与血红素的亲和力要大210倍。一氧化碳侵入人体，人长期接触就会慢性中毒；当含量达到1%时，人只能活2分钟即死亡。
（2）碳氢化合物 汽车排放的碳氢化合物中包含有200多种有机物成分。部分有机成分被证明是致癌物质，如苯等多环芳烃类物种。
（3）氮氧化合物 这是汽车排放尾气中含量较多的一氧化氮和含量较少的二氧化氮的总称。高浓度的一氧化氮会引起人体中枢神经的瘫痪和痉挛。二氧化氮是一种毒性很强的气体，含量达到百万分之五时，就会对人的呼吸系统和免疫功能有很大危害。若二氧化氮浓度超过百万分之一时，人在其中只要生活0.5~1小时，就会得肺水肿而死亡。汽车排放的碳氢化合物与氮氧化合物在强烈的日光下会进一步发生光化学反应，形成毒性很大的光化学烟雾，刺激眼睛和喉粘膜，使人呼吸困难。光化学烟雾曾造成洛杉矶100多亿元的经济损失和1600人死亡。 王采整理名词解释欧洲排放标准 目前国际上比较流行的主要有欧、美、日三大排放标准体系，其中以欧洲标准应用较广。欧洲标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ、1996年起开始实施欧Ⅱ、2000年起开始实施欧Ⅲ、2005年起开始实施欧Ⅳ。其中欧洲II号排放标准的限值为：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。目前欧V标准以及更高的VI标准也已制定出台。
国III标准 我国将于2008年1月1日和7月1日起在全国范围内分别对重型车和轻型车的新车上牌执行国III标准（相当于欧III标准），我市将于近期对新车上牌强制执行国III标准。届时，达到国III标准车辆可大幅度削减单车的污染物排放，其尾气污染物质排放比达到国II标准的车辆减少30％－50％。
汽车尾气是生命的杀手。
据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在1.2亿吨左右。
在2002年进行的一项大型流行病学研究显示，慢性阻塞性肺病在中国40岁以上人群的患病率为8.2%，即中国约有4300万慢性阻塞性肺病患者。北京大学人民医院何权瀛等6名呼吸领域专家组成的项目指导小组调查发现，2005年呼吸系统疾病(主要是慢性阻塞性肺病),在我国城市居民主要疾病死亡构成中占12.6%，排第4位；在农村居民主要疾病死亡构成中占23.5%，排第1位！在华西医院的日常门诊中，经常遇到患慢性咽炎、支气管炎等各种呼吸道疾病的交警和司机。他们有个共同点，长期高强度接触汽车尾气。据统计，59%以上的的哥患有不同程度的呼吸道疾病。
担忧尾气危害无处不在
“一辆轿车每年排出有害废气，比自身重量大3倍！”四川省环保局城市处负责人称，随着汽车保有量的猛增，汽车尾气对人们的生命健康和日常生活造成的威胁越来越大。科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。如果长期吸入，会引起呼吸道感染和哮喘，使肺功能下降，严重的可引起肺气肿。
近几年来，我国汽车产业迅速发展，社会保有量超过了1400万辆。各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。更为严重的是，一些城市地区频频出现了光化学烟雾。汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物，通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾。其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜，引起发炎，严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病，甚至使视力和中枢神经等受到损害。
毋庸置疑，治理大气污染，治理汽车尾气是重中之重。
尾气不知不觉中夺命
“唐先生肺部X光显示，其双肺被严重污染。汽车尾气的长期吸入，是引发病人肺病的诱因。”华西医院呼吸内科主任文富强称，由于长期接触含有大量有害物质的汽车尾气，老唐患有慢性支气管炎；由于没有得到及时治疗，不知不觉中他的病情逐渐恶化。最近一段时间成都市区温度骤降，缺乏阳光照射，空气中各种有害物质迅速堆积，并形成雾霾天气。老唐呼吸道承受不了细菌侵害，最终犯病并引发肺衰竭。
据了解，在所有肺部疾病中，慢阻肺称得上是最“不动声色”的“杀手”。据统计，至少有一半的慢阻肺患者根本没意识到自己患病，因而导致病情一再贻误，一旦到了慢阻肺中晚期，就错失了治疗最佳时机。急性发病时，患者肺部功能将失去一半，严重者更会因呼吸衰竭而死亡。
成都一老“的哥”严重肺衰竭
11月3日，四川大学华西医院，天气格外阴冷。脸色苍白的老唐躺在病床上，正望着窗外发愣，他的眼里写满了绝望。“慢性阻塞性肺病，肺衰竭。”医院诊断书成了“死缓”宣判书。老唐今年55岁，是成都市第一批的士司机。从最早的奥拓，到现在的第五代捷达，他在这个被汽车尾气包裹的城市里奔走了整整14年。让家属和自己没有想通的是，平时根本不抽烟的老唐，为什么会患上如此严重的肺病？
汽车的主要污染物对人体健康的影响如下：
（1）一氧化碳 一氧化碳与血红素的亲和力比氧气与血红素的亲和力要大210倍。一氧化碳侵入人体，人长期接触就会慢性中毒；当含量达到1%时，人只能活2分钟即死亡。
（2）碳氢化合物 汽车排放的碳氢化合物中包含有200多种有机物成分。部分有机成分被证明是致癌物质，如苯等多环芳烃类物种。
（3）氮氧化合物 这是汽车排放尾气中含量较多的一氧化氮和含量较少的二氧化氮的总称。高浓度的一氧化氮会引起人体中枢神经的瘫痪和痉挛。二氧化氮是一种毒性很强的气体，含量达到百万分之五时，就会对人的呼吸系统和免疫功能有很大危害。若二氧化氮浓度超过百万分之一时，人在其中只要生活0.5~1小时，就会得肺水肿而死亡。汽车排放的碳氢化合物与氮氧化合物在强烈的日光下会进一步发生光化学反应，形成毒性很大的光化学烟雾，刺激眼睛和喉粘膜，使人呼吸困难。光化学烟雾曾造成洛杉矶100多亿元的经济损失和1600人死亡。 王采整理名词解释欧洲排放标准 目前国际上比较流行的主要有欧、美、日三大排放标准体系，其中以欧洲标准应用较广。欧洲标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ、1996年起开始实施欧Ⅱ、2000年起开始实施欧Ⅲ、2005年起开始实施欧Ⅳ。其中欧洲II号排放标准的限值为：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。目前欧V标准以及更高的VI标准也已制定出台。
国III标准 我国将于2008年1月1日和7月1日起在全国范围内分别对重型车和轻型车的新车上牌执行国III标准（相当于欧III标准），我市将于近期对新车上牌强制执行国III标准。届时，达到国III标准车辆可大幅度削减单车的污染物排放，其尾气污染物质排放比达到国II标准的车辆减少30％－50％。
第2个回答 2015-11-07
据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在1.2亿吨左右。
近几年来,我国汽车产业迅速发展,社会保有量超过了1400万辆.各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右.更为严重的是,一些城市地区频频出现了光化学烟雾.汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物,通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾.其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜,引起发炎,严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病,甚至使视力和中枢神经等受到损害.
近几年来,我国汽车产业迅速发展,社会保有量超过了1400万辆.各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右.更为严重的是,一些城市地区频频出现了光化学烟雾.汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物,通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾.其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜,引起发炎,严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病,甚至使视力和中枢神经等受到损害.
第3个回答 2019-02-19
据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在1.2亿吨左右。
近几年来,我国汽车产业迅速发展,社会保有量超过了1400万辆。各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。更为严重的是,一些城市地区频频出现了光化学烟雾。汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物,通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾。其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜,引起发炎,严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病,甚至使视力和中枢神经等受到损害。
近几年来,我国汽车产业迅速发展,社会保有量超过了1400万辆。各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。更为严重的是,一些城市地区频频出现了光化学烟雾。汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物,通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾。其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜,引起发炎,严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病,甚至使视力和中枢神经等受到损害。
第4个回答 2012-03-12
其他回答 共1条满意回答 今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。
据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。
目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。
中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。
路况油品将影响OBD的准确率 。
为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。
据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。
据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。
小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。
有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。
两大企业正加快研制新油品
业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。
实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。
北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。赞同144| 评论(2)
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提问者对回答的评价：
虽然字数太多了一点，不过还是要谢谢你
据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。
目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。
中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。
路况油品将影响OBD的准确率 。
为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。
据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。
据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。
小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。
有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。
两大企业正加快研制新油品
业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。
实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。
北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。赞同144| 评论(2)
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