按照传统，先说结论：
目前的自动驾驶，无论宣传到了哪个等级，在法规上也都只有L2级别。
换句话说，在肉眼可见的将来，机器在人类的驾驶过程中，将会，并且只会属于一种辅助的状态。
没有任何其他的可能。
人工智能正在加速变革，激动人心的技术突破不断涌现，并正在改变甚至颠覆各行各业。我们应该如何看待人工智能的现状和未来？自动驾驶是当下最炙手可热的 AI 技术之一，也是业界和大众期待最高的 AI 落地场景之一。过去一年来，自动驾驶有哪些重要的进展，2022 年又有哪些发展趋势？
12 月 29 日，小马智行北京研发中心副总经理、硬件研发负责人李林涛做客 InfoQ 视频号，对 AI&自动驾驶的发展趋势做了最新的解读，探讨人工智能和自动驾驶领域面临的挑战、取得的成果和未来展望。
以下根据直播内容整理，并作了不改变原意的删减，完整内容可点击查看直播回放视频。
2021，自动驾驶这一年
InfoQ：首先请您做一下自我介绍，您在小马智行主要负责哪些工作？
李林涛： 我是小马智行北京研发中心副总经理，主要负责硬件研发相关工作，包括自研硬件模块研发、无人车的改装，以及小规模量产的探索工作。
InfoQ：对于 2021 年整个自动驾驶行业，请您从技术创新和应用的角度评判行业过去这一年的发展。
李林涛 ：行业前几年更多在做功能性的开发，比方说实现更好的无保护左转，或者在一些复杂的人车混流的状态下做到非常舒适的体验。 这方面近年来也确实取得了非常大的进展，可以感受到自动驾驶相关的技术都有很大的提升。可以把这些理解为自动驾驶上半场的状态。
InfoQ：现阶段自动驾驶有哪些研发上的难点？
李林涛： 随着技术逐步进步，越来越多的场景可以很好地处理，但剩下的通常都是一些“硬骨头”。处理这些问题的时候，要考虑路测成本和实际的算法提升收益要怎么计算，或者怎么能够更快的对这些关键的问题点进行大幅度的性能提升、功能提升。以前可能车在路上开了十公里就会碰到各种各样的问题，因为我们的技术还不成熟，就只能一点一点地处理问题。
但现在随着技术的发展，我们很有可能在路测中遇到的问题很少，要处理的更多是复杂的长尾场景。虽然计算芯片、传感器有一些成本下降，但这部分距离大规模商用还是存在一定距离的，需要整个行业一起推动和发展。
除此以外，软件的复杂度伴随着这几年的技术进步，也在时时在提升。但是复杂性的提升会带来可靠性的挑战，当包含的逻辑越来越多，我们怎么样证明算法的可靠性、系统的可靠性，这也是非常大的挑战。
InfoQ：这几年业界有这样一种说法，自动驾驶进入了下半场，您怎么看？
李林涛： 我们并不知道自动驾驶行业什么时候是终局。
我理解的下半场是相对于技术的积累来讲的，因为目前整个行业更多的把注意力集中在我们如何能够把自动驾驶技术很好地落地，让它更快造福于人类，带来实际的便利。
目前的技术到完全的无人化还是存在一定距离的，但是有距离不代表目前无法实现商业化的落地，更关键的点是，大家如何去选取一些更合适的场景，找到一些足够简单，而且具备相应商业价值的切入点，这可能是大家通常所理解的下半场。
InfoQ：业界普遍觉得自动驾驶商业化落地挺难，到底是哪些因素制约了它的落地速度？
李林涛： 最典型的，绕不开的是硬件的成本、证明高复杂度的软件系统的可靠性和安全性，以及复杂的场景如何选择和落地。
法律法规和社会方面，还存在自动驾驶相关的责任认定问题。从以前通过人类司机来保证整车的安全，过渡到以自动驾驶的技术提供商、服务商作为主要责任方进行背书，一方面要看技术提供方是否能够接受，另一方面看社会公众是否认同以及法律法规的完善推动。这些都需要随着行业的发展，需要持续探索。
反过来也能看到很多正面的例子，特别难能可贵的是，国内政府在自动驾驶技术的推动上，是非常积极和支持的态度。我们也先后拿到了北京、广州等城市的多张自动驾驶测试牌照。能看到政府也在不断为推动行业的政策而努力。
当然要实现自动驾驶的规模化和商业化，无论是在乘用车领域还是在商用车领域，都需要技术的提供方、车辆平台公司，以及适合我们的场景方通力合作，才能更快实现落地。
InfoQ：自动驾驶行业一直有渐进式和跨越式两种路线的争论，您是怎么看待的？未来市场会是百花齐放，还是三足鼎立呢？
李林涛： 渐进式是指，辅助驾驶逐步向上累加功能，让车辆它自然而然逐步过渡到全自动驾驶的状态，这里边的典型代表就是特斯拉。特斯拉目前大概能做到 L2 级别，他们也希望通过不断收集数据，迭代提升，最终实现全无人驾驶。
另外一条路线是，先去尽可能实现无人驾驶的功能，暂时不考虑成本，不考虑商业化问题，这样等到我们的技术证明可行，安全性得到了保证，获得大家认可以后，再去考虑商业化落地相关的问题。典型的代表是之前的谷歌，也就是现在的 Waymo。
这两条路线的争议一直存在。
小马智行的愿景也是希望推动自动化长远发展，让这方面的技术逐步造福大众。自动驾驶技术一定是百花齐放的状态，无论是哪种路线相争，我们都希望能够一起去推动技术的实现和落地的。
InfoQ ：各家在落地的模式以及商业模式有什么不同？
李林涛： 具体到商业化的模式上来讲，特斯拉销售车辆需要考虑单车成本，需要客户或者双端用户去承担这部分成本，所以不能够使用特别先进的传感器或者是非常高性能的算力平台来实现这方面的功能，因此带来的自动驾驶能力是受限的。
常见的状态是，辅助驾驶功能会应用于停车场或者是高速公路等等相对结构化的道路、场景。这种情况下它就不会考虑一些极端的场景。但是对于一些极端场景，人类司机是否有能力去实现安全的接管，这一点始终是存在疑点的。这也是长期以来小马智行不愿意去通过这种渐进式的方式来做自动驾驶。
另外一条路线是无人驾驶的出租车 Robotaxi，也是小马智行主要研发的方向。这方面我们会使用一些更强的硬件配置，一些更复杂的算法，使自动驾驶技术应用于更多的场景，不仅仅局限于停车场或高速公路，也会包括各种各样的复杂城区道路。
但它的问题也是显而易见的。我们如果使用更强的算法和硬件，就会具备更高的成本，落地就会存在一定困难。一些复杂的功能和软件也会存在认证问题，我们需要更合理的手段、更合适的方式去证明我们的这套系统是绝对安全和可靠的，这样才能够获得公众的认可，更快推向市场。
从这几年小马智行的技术发展来看，“多少公里去做一次人为监管“这个指标已经非常高了（人为接管次数之间的公里数越高，指技术稳定性越高），现在应该超过了大部分人类司机的驾驶能力。
当然在商业化方面，小马智行目前也有非常多的进展。2021 年 11 月份我们拿到了北京市自动驾驶服务的商业化试点许可，现在我们在北京亦庄开发区约 60 平方公里的路段中可以开展商业化的试点服务。现在用户可以用手机 APP Pony Pilot+可以像滴滴打车一样打到我们的无人驾驶出租车 Robotaxi，使用人机交互系统去付费和获得相应的出行服务。
无人驾驶汽车可以解放人们的双手。开普通车的时候，司机只能做一件事，就是全心全意开车，绝不分心。但如果乘坐无人驾驶汽车，人们根本不需要关注驾驶，因为无人驾驶汽车可以利用高科技技术完成一系列操作。司机可以做自己喜欢的事情，在上班的过程中完成自己的工作等等。既提高了居住效率，又提高了生活质量。众所周知，处于科技前沿的机构和国家一直在研究无人自动驾驶汽车，但还没有进入我们的生活。我们期望的研究进展如何？
世界上很多机构都在研究无人驾驶技术。发展最快的技术应该是美国，但是还在实验阶段，因为这个技术很复杂，很智能。优步、谷歌和特斯拉都在研究无人驾驶技术，但这项技术还不够深入和成熟。今年应该会有技术上的突破，但是距离量产和普及还有很长的路要走。只需要20多年。无人驾驶技术会对人类的生活方式产生很大的改变，但是相应的配套设施也不得不有很大的改善和改变。
无人驾驶汽车可以避免一些由于驾驶员疏忽失误导致的严重交通事故，可以减少驾驶员酒驾、恶意驾驶等行为，从而有效提高道路交通的安全性，保障行人和车内人员的生命安全。还有无人驾驶的成本问题。由于科研成本等问题，这项无人驾驶技术应该会花很多钱。要应用和推广，就要提升技术，控制成本。反之，普及要慢。去年5月，几辆智能公交亮相郑州。
依托5G信号车与云台系统的快速连接，无人驾驶公交车可以与公交站台进行沟通，感受几百米外的行人和车辆信息，快速沟通红绿灯。可以很好的保护生态环境和自然。无人驾驶汽车可以利用高科技技术解决尾气问题，普通无人驾驶汽车不需要依靠柴油和汽油运行，因此可以减少二氧化碳等温室气体和其他有害气体的排放。无人驾驶汽车可以给我们带来一个相对干净的生活环境，有利于保障人们的健康。