姓名：长安马自达CX-50行也
民族：中日混血
出生日期：2023年5月
家庭出身：马自达、长安汽车
监护人：邓智涛
座右铭：为不变而改变
对“口碑没输过，销量没赢过”的马自达来说，在CX-50行也上市当天收获超过8000辆大定订单，这样的“小阳春”真是期盼已久了。不过CX-50行也只有燃油版，分2.0L/2.5L共6款车型，上市区间15.98-20.68万元，一副“典型的合资燃油SUV价格”，能持续给到市场多少惊喜呢？
如今，长安马自达仍是少数让国人“爱恨分明”的品牌，真爱的人确实真爱，不喜欢的人连看都不会想。尽管新车CX-50行也强调更多的越野性，但高配2.5L＋6AT只有188Ps，全系没有四驱系统、也没有堆料，让这辆“山系生活宽体”很难红得彻底。但在新能源潮流冲击下，对品牌真爱、能掏腰包的“马粉”是在逐步减少的。
在经历三年疫情、“双马合并”，蛰伏到现在，长安马自达才拿出了CX-50行也燃油版。CX-50行也HEV版、燃油版CX-90最快也要在今年陆续来到，而像增程、EV车型投放市场要到2025年。在缓慢的转型步调中，长安马自达最终会变成“你买我推荐，我买我不买”情怀车企吗？
燃油车不是还有70％市场容量吗？
《庄子》中曾记载过一个故事，古时有个叫朱平曼的人，非常好学。有一天他听说远方有个奇人会屠龙术，于是他卖了所有家当去学这本领，3年学成归来发现“无所用其巧”，因为天下根本无龙可屠。
这几年，国内新能源逐渐风生水起，几乎每家人手一个增程、纯电、插混新技术，而马自达却潜心搞内燃机，像不像学成“屠龙术”归来的朱平曼？马自达之前的创驰蓝天动力、压燃发动机、高热效率，在自主“油电同价”的纯电动、混动车型面前可以说毫无还手之力。而这次CX-50行也的最大卖点，就是加入智能无感变缸技术的2.5L自吸发动机。好不容易盼来一台新车，不上新能源，玩起了油车革命，是马自达的执念还是无兵可用？
早前长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛，曾表示到目前为止，“燃油车的市场仍然是一个非常重要的市场。尤其在三四线、四五线市场，包括长途出行的场景下，燃油车的市场还是有非常大的竞争力。” 不能说这话没道理，但电动化的缺席，让马自达本来不高的覆盖面更加狭窄。退一步说，在多线城市，马自达的调性就不见得很有优势，要在“堆料”的二线自主品牌中寻找生存空间，也难度不小。
聚焦回产品本身，CX-50行也搭载2.5L发动机的SKYACTIV就是“黑科技”，先是动力输出更强劲，配合i—DM和加速度矢量控制系统，马自达当家的“人马合一”操控性发挥得更好灵活、精准和顺畅；再是闭缸技术提高燃油经济性，如降低变缸振动产生噪音的CPA离心钟摆式阻尼、提升燃烧效率的EGR废气再循环技术等，减少油耗和排放。数据显示，CX-50行也2.5L发动机的油耗，7.35-7.40L／100km，比2.0L版本的7.20L/100km高不了多少，但新发动机相比CX-5上搭载的2.5L，最大马力牺牲了8Ps。
马自达就是这么特立独行品牌，即使新款的账面数据“新不如旧”、也追不上同级主流，依然执念把自己追求的“人马合一”给到市场。记得2019年次世代昂克赛拉上市，把原来是卖点之一的多连杆独立后悬，改为扭力梁非独立后悬，引起市场为了成本简配的排山倒海争议。之后官方安利了很久，市场才渐渐接受“SEB蝶形仿生后悬结构”。
当时我也抱着怀疑的心态开过昂克赛拉，悬挂滤震表现会比上一代配置多连杆要好，马自达真的结束了多连杆就比“扭力梁”高级的命题，而且这个“蝶形仿生”专利对材料、加工要求极高，零部件要依赖进口，成本也没节省，很多车企是不愿冒天下大不违去做的。 也就是这样，马自达一直比其他品牌粘性高，只要一个消费者认同其坚持的价值，换购、增购甚至成为“马粉”，也是顺理成章的事。
在“执念”中求变
一直以来，“操控”对国内消费者都是一门玄学，普通人很难量化其价值，这也是20万区间、以家用为主力的细分市场并不看中的东西，空间大一点、车机的屏幕大一点，配置多一点都能把“操控”比下来。以前的昂克赛拉到现在的CX-50行也，只能说是属于谁开过谁觉得好，也因此对那些只在看参数、横评的绝大多数潜在买家，CX-50行也的竞争力也就一般。
至于新车的其他方面，从里到外都非常“马自达”，外观比CX-5更“硬派”，新车的颜色、涂装、套件都显示出个性，马自达拼外观从来没输过。但内饰完全没有“堆料”，依旧是环抱驾驶员的“平视化安全概念座舱”，既不落伍但也不领先，自己跟自己还有确进步：全系标配10.25寸屏、第三代马自达悦联系统，支持CAR LIFE映射等功能。
我们在CX-50行也身上，能看出马自达在中国市场的求变，轴距增大，敢于喊出“日系合资品牌第一个敢于承诺终身免费质保的车企”，营销话术也不断向家庭用户示好，“合资品牌2.5L车型将进入17万元购车的新时代，2.5L尊行版车型也将成为20万级最能打的SUV”； 但CX-50行也带着马自达的烙印，不会是一台既要又要还要的车型，注定不会像宋PLUS DM-i那样，适合每个人。
这也印证了早前长安马自达在品牌之夜，所说的“为不变而改变”。
“跌宕”转型尴尬期
马自达只靠CX-50行也翻身很难，这是品牌自己也知道的事，所以新车上市之后，同为紧凑SUV的CX-5没有停产，两车的价格布局很有意思：同是2.0L版本，CX-50起步价比CX-5贵1万元，但到了2.5L版本，CX-5是18.98万元起步，要知道CX-50的起步价也才17.9万元。结合CX-5目前2.6-3万元的市场优惠，马自达明显CX-5主推2.0L版本，CX-50主推2.5L， 占据合资紧凑SUV首尾两端。
早前，有消息指长安马自达将会停产CX-8、CX-4与阿特兹三款车型，结合其内部的大幅度购车活动，三款车型停产并不是空穴来风。 但这对产品矩阵不太丰富的长安马自达，就更加捉襟见肘了，此时品牌将CX-50行也高调上市，就是与昂克赛拉、CX-30、CX-5稳住电动化转型过渡期的基本盘。
从销量的角度似乎很是成立，在2021年“两马合并”之后，销量远没达到1+1＞2的效果，合并前，“两马”在华的月销基本维持在1-2万辆，而合并后的长马却连月销1万辆都很难够。2022年合资销量走低是事实，但马自达更是“失速”，全年只10.4万辆，同比下滑21.4％，市场占有率不到1％，加上今年初马自达经销商年会的内乱，让市场意识到，只要长马的销量没起来，“两马合并”难言成功。
但强如两田南北大众，今年油车优惠普遍增大，同时以“油电同价”艰难拓圈，这种单靠油车“稳住基本盘”的做法也相当不容易。马自达虽在小众市场有口碑溢价，要稳市场占有率，必须提速电动化，根据进度，配备四驱版本的CX-50行也HYBRID将于年内导入中国市场。
在今年的上海车展，长安马自达汽车市场销售副总裁小原秀之，就坦诚马自达电动化走慢了：“其实马自达从全球角度来看，没有想到中国的电动化进程会发展得如此迅速。马自达预计在2026年、2027年的时候在国内全面展开新能源车的销售，当时马自达对于全球的新能源车的预测是最高40%。实际上，在中国市场，新能源车非常迅速地，就达到了占比36%，接近40%的状态。”
知不足而后进，在车展前的马自达之夜，长安马自达首次向外界展示其完整的电动化转型计划：从明年开始，长安马自达将每年在中国市场投放1-2款电动化车型，包括纯电、增程在内的新能源车型；而且把在日本的中国事业本部移师到上海，之后能够根据中国市场的需求，迅速制定、调整重要战略。但因为吃了转身慢的亏，除却那台底盘硬塞电池的CX-30 EV，长安马自达的新能源车型，要到明年才投放市场。
车厘子观察：市场能容下“为不变而改变”吗？
大概从试驾了次世代昂克赛拉开始，笔者就很欣赏马自达“人马合一”理念，还有魂动、“more is less”的设计理念，比那些只堆料的设计有“灵魂”太多；但也深知太过“内秀”的车型和品牌，在如今转型“大变局”中，是会越来越吃亏的。当“操控”、“油耗”都轻易被新能源玩家收入囊中后，长安马自达在转型中，怎么守住这些标签，或者有什么新的标签？市场还能给到多少溢价？这是我最关心的。
如今，所有压力都集中在执掌长安马自达执行副总裁帅印大半年的邓智涛身上，这位从长安欧尚汽车副总经理升任过来的领导者，有着多年丰富的营销和管理经验，市场也热切期盼新领导会为品牌带来新亮色。CX-50行也无疑是第一枪，但还不够。不能说现在的长安马自达是个“烂摊子”，从燃油时代积累下来的良好口碑、品牌执念依然打动不少人，但要怎么把品牌价值在转型中沉淀下来，我想，这是邓智涛和团队当下最重要的事。
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