郑和下西洋的时代是在15世纪，而近现代意义上的“操舵轮”（船舶驾驶舱里那个像方向盘的东西）是在18世纪才出现的，所以郑和宝船上应该是没有操舵轮的。至于郑和宝船是怎么控制舵的，简单的说，是利用连杆装置。另外，在古代，对于体型越大的船舶，操舵就越费劲。尤其是在比较恶劣的海况环境下，通常需要多名舵手操作附在舵杆上的横舵柄才能顶住舵的压力。另外，为了使郑和宝船在海上航行时操舵轻松点，其使用的“开孔舵”（这是中国在船舶制造方面的一项发明）倒着实是提高了不少的效率！~
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第1个回答 2019-03-30
汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。
宋代，船普遍使用罗盘针，并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。
出土的东汉陶船
郑和宝船模型
三国时期斗舰模型
宋代漕船模型
第2个回答 2019-03-30
原始的船舵在商朝已经开始使用。宋元时期，海外贸易步入高峰，内河运输的规模也远胜前代，这一时期造船技术也发展到空前的水平。大型船舶增设了操舵装置，由滑车、绳索等组成，也就是电视剧里常见的舵轮。
郑和下西洋的时代是在13世纪，而近现代意义上的“操舵轮”（船舶驾驶舱里那个像方向盘的东西）是在18世纪才出现的，所以郑和宝船上应该是没有操舵轮的。至于郑和宝船是怎么控制舵的，简单的说，是利用连杆装置。另外，在古代，对于体型越大的船舶，操舵就越费劲。尤其是在比较恶劣的海况环境下，通常需要多名舵手操作附在舵杆上的横舵柄才能顶住舵的压力。另外，为了使郑和宝船在海上航行时操舵轻松点，其使用的“开孔舵”（这是中国在船舶制造方面的一项发明）倒着实是提高了不少的效率。
郑和下西洋的时代是在13世纪，而近现代意义上的“操舵轮”（船舶驾驶舱里那个像方向盘的东西）是在18世纪才出现的，所以郑和宝船上应该是没有操舵轮的。至于郑和宝船是怎么控制舵的，简单的说，是利用连杆装置。另外，在古代，对于体型越大的船舶，操舵就越费劲。尤其是在比较恶劣的海况环境下，通常需要多名舵手操作附在舵杆上的横舵柄才能顶住舵的压力。另外，为了使郑和宝船在海上航行时操舵轻松点，其使用的“开孔舵”（这是中国在船舶制造方面的一项发明）倒着实是提高了不少的效率。
第3个回答 2019-03-29
古代帆船都是靠风，划桨或者拉纤来前行的。你说的舵轮应该没有的，工业革命以后才出现产物。古代有舵。
东汉刘熙所著的《释名》一书中的“释船”篇说：“其尾曰柁，柁拖也，在后见拖曳也，且言弼正船使顺流他戾也。”就是说，船尾后的装置叫作舵，舵即拖的意思，因为它是拖在船尾的缘故；舵能帮助船只不偏离航向，使它顺利地抵达目的地。
1955年，在广州近郊的一座东汉墓中，出土了一只长1．8尺的陶制船模型，其船尾有一支舵。舵面呈不规则的四方形，面积较大，它与船尾桨已经没有相似之处了。舵杆用十字状结构固定，从船尾斜伸入船的后部。
在舵杆的顶端有个洞孔，是用来安装舵把的。应用杠杆原理，只要转动舵把就可以使舵面偏转，从而调节和控制航行的方向和路线。 由此可见，东汉时期我国的船舵装置已经相当先进了。
东汉刘熙所著的《释名》一书中的“释船”篇说：“其尾曰柁，柁拖也，在后见拖曳也，且言弼正船使顺流他戾也。”就是说，船尾后的装置叫作舵，舵即拖的意思，因为它是拖在船尾的缘故；舵能帮助船只不偏离航向，使它顺利地抵达目的地。
1955年，在广州近郊的一座东汉墓中，出土了一只长1．8尺的陶制船模型，其船尾有一支舵。舵面呈不规则的四方形，面积较大，它与船尾桨已经没有相似之处了。舵杆用十字状结构固定，从船尾斜伸入船的后部。
在舵杆的顶端有个洞孔，是用来安装舵把的。应用杠杆原理，只要转动舵把就可以使舵面偏转，从而调节和控制航行的方向和路线。 由此可见，东汉时期我国的船舵装置已经相当先进了。
第4个回答 2019-03-30
史书记载，郑和宝船“长四十四丈，宽十八丈者六十二”。依据这一尺度，郑和宝船将长达135米，排水量近2万吨，甲板面积约相当于一个足球场大小。可以说郑和的船队是当时海上无可争议的巨无霸。
如此庞大的船队显示了明代中国惊世骇俗的造船水平。 原海军装备技术部部长郑明少将是中国郑和下西洋研究会副理事长，潜心研究郑和宝船多年。 目前正积极准备郑和宝船的复制工作。
他向竞报记者独家披露了当时世界最先进的郑和宝船的技术秘密。 郑少将表示，虽然史书记载的大号宝船据推算排水量近2万吨，但实际伴随郑和七次下西洋的主要船型是“长61。2米，宽13。8米，排水量1000余吨”的“二千料宝船”。
这种宝船拥有在当时极为先进的工艺水平。 动力推进系统：硬帆 旋转橹 木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节郑和宝船都采用了独特的设计。
首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帆篷面带有撑条。这种帆虽然较重升起费力，但却拥有极高的受风效率，使船速提高。 并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。
与船桨不同，郑和宝船在两舷和艉部，设有长橹。这种长橹入水深，多人摇摆，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且橹在船外的涉水面积小，适应在狭窄港湾拥挤水域航行。
船形结构：底尖上阔、首昂艉高 横舱壁 船形影响船速和船体的平稳。郑和宝船采用的是底尖上阔，首昂艉高的船形。郑明说，这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高，而且当时在船的底舱压载了土石，稳定性可以说在当时首屈一指。
为了进一步提高稳定性，郑和宝船还使用了梗水木和两舷披水板。 这种面向船舷方向的木板可以进一步减小船体向两侧晃动的幅度。郑明告诉记者，研究发现，郑和宝船还根据不同船型和航区在船的主尺度比例设计上也有所不同，以兼顾快速性和稳定性。
大抵运输船更强调平稳，而兵船更强调速度。 郑和宝船的船体结构还有一个当时独一无二的设计就是设有多道横舱壁。 用木板将船内隔成不同船舱，并且彼此密封。这样不仅加强了船的结构，而且具有分舱水密抗沉作用。
这种设计还有利于分类载货。例如茶叶、丝绸、各国进贡宝物都可以分开存放。 船用装置：开孔舵与巨锚 船在海面航行主要靠船舵控制方向。郑和宝船的船舵采用可以升降式，可以根据需要调整舵叶入水深度。
船在深水区航行，遇到大风浪或者乱流的时候，将舵叶下缘降到船底以下，可以使舵不受影响；而在浅水区航行或者锚泊时候则可将舵提升到高位，不致搁浅损伤舵叶。而且郑和宝船的船舵是平衡舵。
这是继承宋代的发明，操控比较轻便，而明代又进一步发明了开孔舵，既能够保持舵效，又使得操舵更加轻便。 在郑和宝船上，带爪木杆石锭（锚）与带横棒多爪铁锚等，普遍用在海船上，还制作了特大型铁锚，这在世界造船历史上都是领先的。
如此庞大的船队显示了明代中国惊世骇俗的造船水平。 原海军装备技术部部长郑明少将是中国郑和下西洋研究会副理事长，潜心研究郑和宝船多年。 目前正积极准备郑和宝船的复制工作。
他向竞报记者独家披露了当时世界最先进的郑和宝船的技术秘密。 郑少将表示，虽然史书记载的大号宝船据推算排水量近2万吨，但实际伴随郑和七次下西洋的主要船型是“长61。2米，宽13。8米，排水量1000余吨”的“二千料宝船”。
这种宝船拥有在当时极为先进的工艺水平。 动力推进系统：硬帆 旋转橹 木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节郑和宝船都采用了独特的设计。
首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帆篷面带有撑条。这种帆虽然较重升起费力，但却拥有极高的受风效率，使船速提高。 并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。
与船桨不同，郑和宝船在两舷和艉部，设有长橹。这种长橹入水深，多人摇摆，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且橹在船外的涉水面积小，适应在狭窄港湾拥挤水域航行。
船形结构：底尖上阔、首昂艉高 横舱壁 船形影响船速和船体的平稳。郑和宝船采用的是底尖上阔，首昂艉高的船形。郑明说，这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高，而且当时在船的底舱压载了土石，稳定性可以说在当时首屈一指。
为了进一步提高稳定性，郑和宝船还使用了梗水木和两舷披水板。 这种面向船舷方向的木板可以进一步减小船体向两侧晃动的幅度。郑明告诉记者，研究发现，郑和宝船还根据不同船型和航区在船的主尺度比例设计上也有所不同，以兼顾快速性和稳定性。
大抵运输船更强调平稳，而兵船更强调速度。 郑和宝船的船体结构还有一个当时独一无二的设计就是设有多道横舱壁。 用木板将船内隔成不同船舱，并且彼此密封。这样不仅加强了船的结构，而且具有分舱水密抗沉作用。
这种设计还有利于分类载货。例如茶叶、丝绸、各国进贡宝物都可以分开存放。 船用装置：开孔舵与巨锚 船在海面航行主要靠船舵控制方向。郑和宝船的船舵采用可以升降式，可以根据需要调整舵叶入水深度。
船在深水区航行，遇到大风浪或者乱流的时候，将舵叶下缘降到船底以下，可以使舵不受影响；而在浅水区航行或者锚泊时候则可将舵提升到高位，不致搁浅损伤舵叶。而且郑和宝船的船舵是平衡舵。
这是继承宋代的发明，操控比较轻便，而明代又进一步发明了开孔舵，既能够保持舵效，又使得操舵更加轻便。 在郑和宝船上，带爪木杆石锭（锚）与带横棒多爪铁锚等，普遍用在海船上，还制作了特大型铁锚，这在世界造船历史上都是领先的。