没有什么区别。
日产途达将提供了两驱和四驱的版本，预计四驱版本车型将采用了和纳瓦拉相同的四驱结构，途达配备了一套分时四驱的线条，分动箱带有扭矩放大挡，中央差速器为开放式的差速器，可以“全时四驱”模式在铺装路面上行驶的，不足之处就是在轴间和轮间都没有锁止结构，车轮打滑或者交叉轴时的脱困能力有待考验。途达的四驱后桥带有差速锁，总得来说，从非承载式的车身结构，和越野的轮胎以及四驱系统来看，途达的综合越野能力是非常的不错。三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面应用以来，陆续又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(第二代帕杰罗)变成了现在的电子辅助的SS4-II系统(第三、四代帕杰罗)。
如果单从分动器的挡位看，V97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是，4H模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。
超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出(以V73为例，4HLC和4LLC的扭矩输出为1:11.9)，两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。超选四驱(SS4-II)的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器(VCU)，应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。
超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到广泛推广，最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场，三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前)，成为“叫好不叫座”的典型代表。
分时四驱和超选四驱真正的区别就是分时四驱在挂入4H后是不能在铺装路面行驶的！！尤其是转弯！！！超选四驱在挂入4H后依然可以像全时四驱车那样实现公路行驶！！其原因就是超选四驱有中央差速器！分时四驱没有中央差速器！
然而，有利必有弊！超选四驱系统在兼顾了公路经济性和操控性的同时，也失去了作为分时四驱引以为傲的可靠性！
为什么这么说呢？因为超选四驱的电控偶合式粘性链接中央差速器在高强度工作时会因为摩擦产生高温失去粘性，导致链接失效。