没有、也不可能有。首先，山地车的设计和公路车背道而驰，山地车是为了崎岖地形、颠簸路面的高通过性设计的，粗大的车架和齿胎、粗重的避震前叉、非竞速运动的骑姿（俯身60-45 °之间），都限制了它在公路上的高速骑行（滚阻大、风阻大、踩踏刚性不高、消耗体力大）。变速和传动系统也有影响，比如目前主流的山地车，是1x单盘系统（牙盘30T或32T，最大34T——这些小牙盘是为了全地形越野和颠簸爬坡用的）、2x双盘系统（2片式牙盘，最大盘片36T、38T——兼顾平路和一般性的越野），看看公路车的牙盘，起码48T以上，牙盘齿数直接决定速度。同一个菜腿，踩山地车时速20迈的话，踩公路车可到30迈。风阻，看看气动破风型公路车那很扁的车架和高刀圈、隐藏的管线和刹车，包括座杆座垫把横水壶都是扁扁的破风型就知道了。时速越高风阻越大，过了30迈，50-60%的阻力是风阻，山地车玩不转（运动员级别的可以踩到35迈或更高一点，但不在讨论的范围内——他换公路车可以踩到45迈或更高了）。。。此外，“山地车”的概念太广了，仅说硬尾型，细分为入门级（比如捷安特ATX系列，重15-16公斤）、XC娱乐级（捷安特XTC860、美利达挑战者900等）、XC竞速级（捷安特XTC ADV、美利达欧版大9等），Trail级（美利达Big Trail等），它们的车架技术和车架几何之不同，决定了骑行效率也有很大不同；比如ATX，很基础的车架技术和几何，还比XTC ADV重5-6公斤，以25迈时速骑，ATX坚持不了几公里但XTC ADV就可以多骑几公里；Trail级山地车是完全针对高强度越野的，马路上25迈速度会累如狗（“几何”里的两点——头管角度和前叉行程的不同，就令这种山地车不适合马路高速骑行）。对于山地车，只能在一定范围内追求某些效率，就是搞“山马车”（专门压马路的山地车），“减重”和“提高踩踏刚性”——比如采用碳纤维车架（比铝架轻500克－1公斤，视碳架和铝架的等级与价格不同而定），避震叉换为硬叉（一般会减重700克－2公斤，视你换什么材质和什么价格的硬叉而定）、轮组升级为中高端即轻又刚性好的型号（一般价格在一千五六以上）、全车钢螺丝换钛螺丝（减重50克）、2或3牙盘改单盘（减重400-500克）、把组三件套换碳的＋座垫换一级填充硬度超轻的（减重300-500克）等等，最终将整车重由14-15公斤降到8.x-9.x公斤（圈内所谓“入10进9”）。。。但是代价很大，就是烧钱，一般这样玩的是偏执发烧级或有赞助的，因为这个投入一般都一万多起步，不如买公路车了（入门级三千块才重9.x公斤，一万多的不但才7-8公斤而且是破风型碳架碳前叉）。
Trail级硬尾山地车：几何趋近于Trail或enduro级软尾，120mm行程的前叉，坐上去有点像“骑琨车”的感觉，别指望它能马路上出速度，尽管欧美大牌子trail级是高级碳架、 12速GX套件、ROCKSHOX的中高端前叉，造型高大上，整车卖价合人民币2W几：
XC竞速级硬尾山地车：这个是高端型号，原车重仅10.5公斤（自己再升级的话 可以下到9公斤），但依然不适于马路高速骑行。
混合型运动车：也叫“平把公路车”。结合了公路车的轻、快，整体而言 马路上比山地车快5-10迈吧。
公路车：自行车里的速度王者，速度－踩踏效率机器，没有任何一种自行车能和它相比：破风竞速型公路车。
气动破风竞速型公路车：穿上专门设计的气动破风型骑行服、锁鞋、气动破风头盔后，时速还可以再高。
＝＝仔细对比下山地车、运动车、公路车的外观和主要结构特征就知道答案了＝＝至于几千块的入门级山地车，鼎多是少量投资（换根几百块的国产碳前叉、换1.5或1.75的山马外胎），提高5迈的时速（前提还是 高速下你坚持不了多久，要“快一段慢一段”的骑——山地车的设计限制在那里了）＝＝“山马”是国内特色，在欧美山地车都是进山、林道和乡间或山地车公园里玩越野的，城市里骑和运动健身骑都是公路车或混合运动车。国内一则普遍收入低，山地车相对便宜，价格上容易接受；二则道路建设普遍不好，很多地方路段不适于公路车这类窄胎的高速自行车，三则缺乏山地车能玩的山、林、野；所以很多人拿山地车压马路，但实际上这个现象有问题——比如你就陷进去了，要找踩踏效率和公路车相当的山地车——根本找不到，更何况按这个目标搞，最终它就是一台公路车了呀，直接买公路车就ok，有人说“我不适合那种很低很趴的骑姿”，那你买混合运动车就ok。
＝＝山马车＝＝ 前叉为硬叉（国产几百块的碳硬叉很便宜 但缺点是软，摇车时变形大 经常导致“蹭碟”）、外胎换为山马胎（比如朝阳的隼199或马吉斯的M340，重量轻一些，花纹小，降低了滚阻，增加了力回馈的刚性）。不过然非卵 ，它依然跑不过混合运动车，除非你把牙盘换成50T的，但是这样改来改去要花不少投入，不是动手达人的话，何必？
