cvt变速箱是目前世界上三大主流自动变速箱之一，一般广泛的匹配在中小排量的发动机，日系使用居多，日产、斯巴鲁、丰田、本田、在其小排量发动机上都有匹配cvt的版本。事实上cvt变速箱并不是像网络上传说的那样，各种打滑、各种钢带磨损、实际上几十万公里的cvt车遍地都是。
CVT变速箱可以说是自动变速箱中结构最为简单的，以前CVT并不普及是因为CVT的变速箱中那根运作在两个锥形轮间的钢带要承受极高的拉力，并且要扛得住长期使用下的抗疲劳性。
所以在过去材料科技还不构成熟的时候，CVT更多的是被装在扭力相对比较小的微型车和A0级小车上使用。日本因为自身的特点更加鼓励发展高品质的微型车K-Car，匹配的自动变速箱大多都是CVT变速箱，在这方面日系车积累了很多经验。
随着材料科技的不断发展，现在一些超过350Nm的发动机也可以匹配到适合的CVT变速箱，说明材料的强度和抗疲劳性都已经没有任何问题了。不少国产的轿车和SUV也都搭载了CVT变速箱。
CVT变速箱有它自身的特性，因为两个锥形轮的线性变化，所以并不存在真实的挡位，扭力的输出和加速变化都是非常线性的，CVT变速箱跟容易达到舒适的驾驶感，而并不容易达到性能车那种激进的提速效果。
频繁的急加速还是会对CVT的传动链条产生更大的压力而导致出现磨损打滑等潜在的隐患。但正常的使用、驾驶现在跑超过20万的CVT变速箱车型也并不在少数。我手里有一台2006年一代的1.3升CVT飞度已经跑了接近20万公里了，目前一切运作都很正常。
cvt变速箱的优点：
由于cvt变速箱没有机械档位，因此在整个驾驶过程中十分平顺，几乎感觉不到顿挫，cvt的零件较少，只有几百个，较少的零件使cvt具有好较高的可靠性。
cvt变速箱的缺点：
加速感差：由于cvt没有机械档位，换挡过于平顺，导致cvt没有驾驶乐趣，除了起步瞬间基本上全程感觉不到强烈的推背感。
中途再加速响应差：由于在换挡时需要对锥轮进行变径操作，在急加速瞬间只能通过发动机转速来提升车速，汽车在中途再加速响应性较差。
可承受最大扭矩有限：cvt变速箱通过摩擦传递扭矩，目前可以承受的最大扭矩是400牛米。
cvt变速箱真的容易打滑吗？
这已经不是第一次回答这个问题了，现代的CVT绝对不允许打滑，很多所谓的键盘专家想当然的认为cvt很容易打滑，我能说你们这是扯淡吗？cvt一旦打滑就是严重的故障，cvt打滑以后会严重的磨损锥轮和钢带，产生大量的金属屑堵塞阀体，那些说cvt容易打滑的人建议你找一台CVT拆开看看，cvt的锥轮就是一个工艺品。
从客观的角度来看，CVT变速箱的使用寿命总体上还是没有AT的长，但是只要是使用保养得当20-30万公里左右还是没问题的，CVT在刚刚推出的时候也是有些问题的，不过经过了这么多年的改进已经是成熟很多了，对于每年行驶1-2万公里左右的私家车基本不用担心CVT的问题。
很多人都说，CVT容易打滑，容易磨损，质量不靠谱，寿命又很短，但其实现在的CVT的核心部件，就是里面那个钢带，它的设计使用寿命已经达到了30万公里了。
CVT的英文全称，翻译过来就是无极变速，它同样是属于自动变速箱的，但是CVT的结构，和其他的变速箱结构又完全不同。
它是可以连续改变传动比，然后来连续变速的。其他的变速箱就像走台阶一样，「嘎达嘎达」走下去，它就像滑滑梯一样，「嘶溜」一下滑下去了，用起来就非常顺畅。
- CVT的核心部件是钢带和锥轮
CVT的结构其实还是有很多种类，但是车子上应用的最多的，还是钢带和锥轮的那一个结构。就是通过两个锥轮半径的变化，来达到速比的变化。
简单的理解，就是挡位多到数不清的那种山地车，就是通过改变前面的牙盘的半径，然后改变后面飞轮的半径，来实现变速。其实就是什么速度都有对应的挡位和比例。
CVT的这种变速箱传动的方式，利用的就是钢带和锥轮之间的摩擦力。它要求钢带和锥轮之间，这个摩擦力要足够，不能打滑。
不然怎么样？就会像你穿着溜冰鞋跑步一样，在那边到底是往前走还是往后走，力气是往前用，还是往后用，到底怎么样，说都说不清楚了。
所以，CVT最核心的部件，就是钢带和锥轮。我们要考虑寿命，主要还是从这个地方来看的，钢带的寿命，它已经是能够达到30万公里了，非常长的一个距离了。
- 一般按照钢带寿命来衡量CVT的寿命
由于钢带是柔性的，相比带轮是更加容易受到损害的，所以说，一般，你还是按照钢带的寿命来衡量CVT变速箱的寿命。
也就是说，这个东西没坏，其他东西也一般不会坏，也就是我们说的“短板效应”。
钢带又是由钢环和钢片组成的。所以说，钢带的寿命，又要取决于钢环和钢片的制造工艺，真的是一环套一环的套牢的。
一旦坏，那就直接报废。很多车主10多万公里就坏
那是因为动力性能不足，却又不甘心，紧急路况不得不深踩油门，压榨动力，导致钢带打滑，时速，甚至怼缸