要知道，列车的自重是很惊人的，不存在轧到什么石子跳起来的可能性（有石头都是碾碎而过，估计不少人的烤羊肉串的钎子都是火车造的吧）。 而且大家注意到没有，列车的车轮都不是平的，而是内侧有个高出很多的轮箍，一对车轮放在钢轨上，就牢牢的卡住，基本不会左右滑动。（四个车轮，两个轴组成一个行走部，就像个小车，四平八稳） 列车运行遇到弯道的时候，惯性会导致外侧钢轨受车轮侧向的挤压力。 而钢轨的横截面是“工”字形的，之所以这样，是因为钢轨主要的受力方向都是上下的压力，基本不考虑侧力。 为什么？因为首先这样的设计是为了大大的节约钢材，其次，这个侧力，国际通用的解决办法是加高外侧钢轨，使车体向转弯半径内侧倾斜。这就好像有些高速公路和汽车的测试场地要做成倾斜的一个道理。不相信的你可以去看看，而且你看那个道钉，就是固定钢轨的钉子，那东西的作用仅仅就是保证钢轨不会乱跑。 说到这个倾斜，就难免有个倾斜角度的问题。不知道有没有人能记清楚全国铁路提速一共搞了多少次？我是记不得了。但是大家有没有想过，为什么每次提速都搞得全国轰动，好像故意炒作一样？其实提速是个很大的工程，先不说机车，就说我刚才说的倾斜角，因为车速提高，倾斜角就要提高，提高多少？这是个很精确很严肃的问题，角度小了，外侧钢轨承受不住，就会脱轨。角度大了，车速太慢，会向内侧倾覆。而铁路路基那可是石子一遍遍夯实加震动铸成的，每次加高要多大的工作量？ 2、说说撞车和伤亡人数。 车是撞了，不过有人说ZF隐瞒了数字，这点我不同意。有人可能会拿N年前的那个湖南岳阳事故说事，我告诉你，这不一样。 首先，不是对撞，现在基本不存在对撞，因为现在都是复线，啥叫复线？现在高速公路就叫复线，来去的列车，一般来说是分开走的（不过列 车是左侧行驶，不知道跟谁学的）。现在只有那种很少有车的线路还是单线，新疆的复线十年前都修到阿拉山口口岸了。在复线上要撞车，那只有追尾。但是看后面的分析，是不可能的。 我们可以看到报道，是T195脱线倾覆，冲到了对面的线路上，然后5034次在本线路行驶，撞在已倾覆的T195上。 那么也就是说，撞击造成的伤亡并不会很多。 湖南岳阳事件，是一列车全速过站的时候，与停在站内的列车在同一轨道上相撞，结果是两列车有数节车厢套在了一起，想象一下，几节车厢 套起来，里面的情况。那次事件，伤亡好像才数百人吧。 这次事件，从图片上能看出，没有对撞的情况，所以主要的伤亡在倾覆上，想象一下，睡梦中的人突然在翻滚的车厢里被甩来甩去…… 并且我分析，撞击并不严重，因为5034的司机一定采取了制动，所以撞击之后，仅有3节车厢脱线。 所以说，这次事故是“脱线”（就是脱轨，嘿嘿），不是“相撞”，不要说那么严重！ 3、通信问题 有人说，出事了，地面怎么不知道？ 脱线的一瞬间，司机要做的第一件事情是刹车，虽然车头已经出轨，但是列车的刹车系统是全车联动的，每一个轮组都有刹车装置，如果不刹 车，后面那几节车厢是保不住的，结果必然是全车脱线！那我问你，车头已然脱线，冲下路基的时候，那个司机已经刹车去了，谁给地面报告 ？而且在已经冲出路基的车头里，能去刹车的司机，我们该向他致敬！车头也翻了，这个时候，地面是发现不了的，即使发现T195没有按时出 现在下一段，也不会知道它挡在了对面的轨道上。所以通信方面，没责任。 4、信号问题 说到信号，还要说说岳阳事件，那次就是电务段一名信号方面的职工，用二极管勾成虚假信号导致的。 我们知道列车运行前方会有很多道岔，每个道岔都有联动信号。 岳阳那次，是一列车在站内停靠。另一列车好像是“全速过站”，他走的应该是另一道。即使道岔扳错了，面对来车的信号灯也应该是红色的 ，可是偏巧信号是假的。所以他全速进入，等进入那个有车的道的时候，在发现已经晚了。那时候我隐约记得列车时速在110的样子。加上惯性 …… 列车运行途中，车轮同时接触两根钢轨，就能构成一个电回路，再加上些电路，就能实时显示列车的位置。我们注意一些电影就能看到，这种 方式早在2战的片子里
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