cvt与其他类型变速箱最大的区别是没有通过齿轮传递动力，而是通过钢带连接两个主动和被动的变径锥形轮，从而实现动力的传递和变速的效果。因为没有真正的换挡，加速过程非常平稳。除了经常起步、急加速、急刹车，偶尔会遇到一些挫折。除此之外，正常驾驶几乎没有顿挫感，动力始终处于有效状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断。再加上一些特殊的装置，传动效率不高的cvt就有了节油的效果。在变速箱本身通过质量标准，发动机匹配良好的情况下，是没有问题的。现在cvt变速箱比以前有了很大的进步。首先是钢带技术和材质的升级。例如，最常见的钢带由德国博世公司生产。虽然官方还没有明确公布审核里程，但是现在比较普遍的说法是大部分车型30万公里就够了。然后加大锥形轮的压力，使钢带和锥形轮压在一起更紧，增加两者之间的
摩擦力，避免打滑。同时还有一系列的保护程序，主要是限制权力的释放。大家都知道cvt变速箱在急加速动力上有一定的迟滞感，不仅仅是锥形轮变径需要时间，动力也是逐渐释放的，避免钢带的突然冲击。所有的问题都来自这个钢带。首先，从第一视觉效果来看，这个钢带会给人一种很容易打滑的感觉。其实在使用上确实有一定的概率。钢带打滑时，动力传递效率会大大降低。最常见的现象就是速度高了，但是速度上不去，还会加剧摩擦。基本上都是匹配小排量发动机。比如丰田在小排量发动机上用cvt，高端车用
AT变速箱，本田也是一样，只不过日产给自己的车型配了cvt，所以打滑其实是变速箱的一大故障。也许能用一段时间，但变速箱大修只是时间问题，维修难度和成本也很高。
首先，汽车
CVT变速箱打滑，这是不正确的！CVT变速箱在正常情况下绝对不允许打滑。CVT变速箱一旦打滑，就说明已经出现了严重的故障！说明，CVT变速箱在行驶过程中会慢慢加速，具体表现就是加油时不加速。其实这个变速箱就是CVT的一个热保护现象。由于CVT变速箱采用钢链或钢带传递动力，其原理是两个
斜齿轮夹紧钢链和钢带，利用摩擦力传递动力。但当CVT长时间高速运转时，尤其是一些小排量发动机，长时间高强度行驶时，由于CVT变速箱
减速比过大，摩擦生热过大，产生的热量不能及时散发，导致CVT变速箱过热。但是CVT变速箱的油温控制非常严格。一般迎风面的散热器会用来风冷散热。当油温过高时，CVT变速箱的模拟档位会受到限制，以避免温度进一步升高。这个时候就会出现。发动机转速提高，但汽车的加速能力下降。这种情况就是热保护，变速箱的走走停停温度会变高。对温度敏感的CVT和DSG容易较早触发保护程序。这是为了防止变速箱损坏，所以我们不能走，停下来休息一会儿，等温度正常了再继续行驶。这种情况并没有恶化。如果坚持侧滑，CVT只会有那种速度很慢，排量很小的滑行。正如我们想象的那样，钢带不会被迫超过阈值，无法咬合然后挣脱打滑。那样的话，不是简单的停车休息就能解决的。打滑是CVT最大的缺点之一，因为CVT变速箱最初是靠钢带和锥板之间的摩擦来传递动力，发生打滑时会损失动力。所以现在的CVT变速箱为了避免这种情况，在钢带上设计了金属片，会在传动时卡住锥板。这种设计如果打滑，就不是失去动力那么简单了，会对变速箱造成损伤。
现在
汽车变速箱的挡位越来越多，8AT、9AT已经不新鲜了。同时，一些品牌一直坚持使用CVT无级变速器。在很多人的印象中，CVT无级变速器的优点是平顺、省油、适合家用，缺点是有点“肉”。老司机会把打滑的钢带归咎于“肉”，但事实真的是这样吗？下面和大家探讨一下:什么是CVT？结论:AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯。AT变速箱由几对齿轮组，加上变矩器或
离合器组成。多对齿轮组是变速箱中的“齿轮”。通过选择不同的档位，可以改变变速箱内部的
传动比，从而实现扭矩输出的变化。但由于多个档位的存在，变速箱内部零部件增加，成本增加，而且由于换挡时传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫和部分动力损失。CVT变速箱CVT变速箱也就是我们常说的无级变速箱。它的起源很早。1886年，第一台CVT变速箱安装在一辆奔驰上。当然那时候还不是完整的变速箱，就算没有倒车功能也不会普及。CVT的工作原理是由两组相对的锥形盘，加上皮带或钢带来驱动。或者钢带压在锥形盘中间传递动力。只有通过改变两组锥形盘之间的内部距离才能改变速比。因为CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，不存在传统意义上的换挡突降。比如AT变速箱的变速过程就像走楼梯，一阶一阶，而CVT的变速过程就像坐自动扶梯，匀速直线上升，不停顿，用起来非常平稳舒适。而且由于是钢带/带锥盘静摩擦驱动，省去了复杂繁琐的齿轮组合变速传动，不仅零部件少，而且成本更低，能量损耗低，传动效率高，还能极其节油。CVT真的容易打滑吗？不可否认，早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小。但近年来随着材料科技的不断发展，CVT变速箱有了质的飞跃，已经不能和早起相比。1.材质升级CVT变速箱的工作原理是CVT通过钢带和皮带轮的相互作用实现动力的传递。所以，打滑与否的关键就在于这条传动带。常用的传动带有:橡胶带、金属带、金属链等。早期的CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶带组成。非金属带本身能承受的拉力有限，更重要的是带和斜齿轮之间的摩擦力有限，容易打滑。所以早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小，只能用在小扭矩的车辆上，比如女子摩托车或者沙滩车。目前主流的CVT传动带主要采用钢带式或链式。CVT用的钢带不是我们理解的普通钢带或钢板。它是由无数块经过特殊强化的高硬度薄金属片组成，硬度比我们日常生活中使用的钢材高出几个数量级。
重庆理工大学硕士论文，“无级变速器传动效率优化研究”上面提到了。2015年投放市场的钢带CVT，最大传动扭矩已经达到350Nm，链条CVT，400Nm，对于5年前大部分家用车安装的技术来说绰绰有余！况且，厂家在设计CVT的时候，肯定会考虑其承受的扭矩范围。没有哪个厂家会傻到搬起石头砸自己的脚，让发动机的输出扭矩超出变速器的范围。如果CVT变速箱的最大扭矩不超过300牛·米，为了保险起见，厂家不会在扭矩超过250牛·米的车辆上使用。2.结构优化由于材料工艺的升级和高硬度薄金属片的出现，CVT在结构优化上有了更大的空间。从下图可以看出，现在钢带上竖起了高强度的薄金属片，这样可以保证在变速箱运动的时候，可以和锥形轮形成一个直立的形状来卡住锥形轮，所以基本上可以保证不会出现打滑的情况。目前主流的钢带式CVT与橡胶带不同的是通过张力传递动力。它是通过钢片的压缩来传递动力的，也就是说主动锥轮推动钢片带动从动锥轮传递动力，而不是靠拉动。所以从工作原理上保证了钢带的耐用性和稳定性。比如CVT技术最前沿、最先进的日产，其CVT8系列采用了新型的推力钢带，500个推杆中有60%经过了重新设计和优化，可以承受更大的扭矩，所以当其他厂商的CVT智能匹配2.5L发动机，日产的车从2.0L到3.5L都没问题。3.加入智能电控系统在变速箱控制单元中加入电控系统时，工程师时刻监控和保护变速箱，确保万无一失。当汽车在急速剧烈行驶时，变速箱控制单元会介入，瞬间给电控液压系统加压，使斜齿轮夹紧钢带；变矩器离合器有序滑动以减轻冲击。如有必要，ECU也会干预以限制发动机转速...以确保钢带不会打滑。简单来说:极端情况下，CVT会自动“抱紧”你，帮你修好，你完全不用担心打滑。如今汽车技术飞速发展，很多技术很可能和我们平时的认知不一样。这个问题在早期的CVT中确实存在，本田甚至因此放弃了CVT的使用。但通过设计的优化，结构的加强，新材料的应用，控制系统的智能化，打滑概率很小。尤其是对于普通家用车，这种担忧几乎为零。“打滑”其实就是传动比变化造成的驾驶感官错觉。CVT急加速的时候，响应确实没有at和双离合那么干脆利落，但跟打滑没关系。这是CVT本身保持发动机最佳变速的特点。很明显，没有强烈的加速。其实就是没有其他变速箱的层次感而已。看来是走不掉了。其实一直在持续加速，没有打滑。2012年斯巴鲁森林人xt使用2.0T发动机搭配cvt，0-100加速时间6.8秒。现在
日产天籁的2.0T CVT动力组合把这个成绩提高到了6.4秒，可见CVT的加速能力！总结:对于家用车，我个人推荐CVT。其实网上很多对CVT变速箱的批评对我来说毫无意义。追随者的逻辑思维能力简直就是一种魔力。我个人有一辆2.0L的CVT车，现在开了10W多公里。还是很流畅，省油，美观，没什么毛病。CVT最酷的就是变速不仅无止境，而且不间断。发动机平稳恒定的增速是其他类型变速箱做不到的。平稳、经济、省油。作为家用车，不是最香的吗？还有什么自行车...再者，可能有人会说，所谓性能问题，CVT加速慢，不动...说了这么多，还是要简单通俗一点。其实CVT变速箱是有运动基因的。CVT变速箱一度成为F1赛车的开挂神器，完全适合激烈驾驶。但后来在比赛场上被禁止，随着技术的发展，逐渐成为平民买菜购物车的必备(感兴趣的童鞋可以到英国百度威廉姆斯F1车队购买)。很多人觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是普通的家庭杂货车。不行的是普通家用车的发动机输出都是这个水平，整个底盘好轮胎好，发动机参数好。基本上这个推车只是为了省油。你刷一个程序，拿到轮胎，一开始踩油门，你就知道这个大车不行了，它动不了。而且，就我个人的体验来说，在我生活的一个二线城市，我可以超越所有在路上看到车底的车，90%以上的时候都可以做到，而且不需要把油门踩到底，只靠一辆老旧的2.0L CVT杂货购物车。
CVT急速加速会打滑是真的吗？众所周知，AT、CVT和双离合是现代汽车最主流的三大变速箱，其中CVT和AT变速箱最为普及，应用最为广泛，而双离合变速箱因为一些物理特性，并没有CVT和AT变速箱普及。最近很多准备买车的朋友都在问CVT变速箱急加速会不会打滑，和AT变速箱比谁好？今天边肖带着这两个问题和大家聊聊CVT和AT变速箱的特点。首先，CVT变速箱频繁急加速会不会打滑？从CVT变速箱的结构来看，发动机加速过快或者发动机扭矩过大都会出现打滑现象。由于CVT变速箱采用钢带传动而不是齿轮传动，所以变速的效果是通过两个变径的锥形轮来实现的。相信大家在学习的时候也学过相关知识，传统的缺点是效率低，容易打滑。简单来说，CVT属于带传动的机械结构，只是用钢带代替皮带，原理是一样的。虽然CVT变速箱的结构特点会导致打滑，但只有在发动机扭矩大于变速箱钢带最大负荷时才会发生。现在CVT变速箱的承载能力比以前有了很大的进步，包括钢带的材质，生产工艺，变径锥形轮的张力。普通汽车的CVT变速箱能承受250 Nm以上的扭矩，好一点的钢带品牌最多能承受350 Nm的扭矩，相当于一台3.5L发动机的扭矩。从这个角度来说，普通小排量家用车的CVT变速箱可以承受比发动机扭矩更大的扭矩，所以无论变速箱加速多快都不会打滑。CVT变速箱不会用在大排量车型上。cvt变速箱真的容易打滑吗？这不是第一次了。