失速基本上就是流经机翼的气流，不足以产生足够的升力保持飞机受控飞行，导致飞机失控下坠。
从升力的公式可知，升力与空气密度成正比，当飞机飞得越高，空气密度越低，飞机要飞得更快才能维持足够的升力，换句话说，失速速度将会提高。但另一方面，飞机的速度也是有上限的（一般的民航机，速度上限也就是在马赫0.9至1之间），因为对大多数亚音速飞机来说，当速度达到某个程度，令流过机翼上方的气流达到音速，就会因为音障甚至音爆的影响，令气流无法稳定地留在机翼上方，这一样会导致升力丧失而导致飞机下坠。还有，音障与音爆也会增加飞机承受的气动压力，可以损害机体结构，严重者甚至会散架。于是，飞机飞得越高，失速速度越高，与速度上限的差距越小，速度控制就会变得越难（也就是“越容易失速”），最终会达到“快几公里就会超速，慢几公里就会失速”的困境（就好像@Keke 所说的洛克希德U-2侦察机所遇到的情形）。这个高度就是“飞行高度上限”（Service Ceiling，可以理解为一块无形的天花板），西方人更会形象地称为“棺材角”（Coffin Corner）。当然，U-2飞的高度达到七、八万英尺，但民航机的上限就低得多，例如波音777，高度上限就只有43,100英尺（13,137米）。
一架飞机设计的巡航高度最大飞行速度。比如说500km/h吧。它的失速速度设为X，假如失速速度X为490km/h，那么也就是说这架飞机在这个高度飞行时允许的飞行速度区间(一般称为飞行包线)只有490~500km/h这10km之间，这意味着这架飞机很不好飞，飞慢一点就失速一头往地面栽下去，飞快一点超过500km/h了，那么机体可能承受不了这么大的速度，直接空中被空气阻力拉解体了。
如果说失速速度只有250km/h呢？那就意味着这架飞机的飞行包线很宽，飞行员的操作压力小，飞行时速可以在250-500之间任意调节，飞得慢一点不用担心一下子就触碰到失速速度这个红线。
升力是如何产生的呢？简单的来说，由于伯努利原理，速度大压强小。升力来源于机翼上下表面气流的速度差导致的气压差。飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。那么飞机为什么会失速呢？对于某一时刻我们可以认为飞机的重量是不变的，即若想保持飞机的平飞状态，需要的升力是不变的。
根据上面的公式，平飞状态下，随着速度的减小，要想提供相同的升力，ρ—空气密度、S—机翼面积是不可改变的(这里不考虑缝翼与襟翼)，我们只能增大升力系数。一般来说，随着迎角的增大，CL不断增大，到临界迎角时CL打到最大值，再增大迎角CL便会下降，飞机面临失速状态了。对于相同重量的飞机，他的失速速度越大，说明它临界迎角下的CL越小，机翼的气动特性就越差(就民用飞机而言)，飞机就更容易失速。以下为补充内容：
失速的本质是迎角增大，机翼表面的发生的附面层分离。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。在攻角不太大时，机翼的举力系数CL随迎角的增大而直线增大。这时，机翼上边界层基本没有分离。但当攻角大到一定程度后，机翼的上翼面出现较大的分离区。民航飞机使用的主要是后掠翼，翼尖处的升力系数最大。产生升力时，机翼表面存在逆压梯度。且由于翼尖效应和翼根效应，机翼表面存在由翼根指向翼尖的展向压力剃度。这使得翼尖处的附面层更厚，比其他位置更先发生附面层分离。
